Aunque ahora mismo aplicar el adjetivo de "ecológico" es lo que más les gusta a los responsables de Marketing de nuestra sociedad de consumo, hubo un tiempo en el que la moda incidía en los productos light. Gran parte de los artículos que podían afectar a nuestra salud, léase el tabaco, o al equilibrio de nuestra dieta, como los dulces, se empeñaban en ser light. Se trataba, o más bien se sigue tratando, de ofrecer el mismo placer, el mismo sabor, con menos calorías o, en el caso del tabaco, con menos nicotina.
Y eso es lo que la R.F.E. de A. ha querido llevar al campo de los rallyes, donde los Gr.N se habían convertido en carísimos vehículos de carreras, muy alejados de la idea primitiva de coches de producción (de serie). Así, en el Nacional de Rallyes ahora convivirán los Gr.N tope FIA, es decir, con el máximo de extensiones previstas por el reglamento internacional (frenos sobredimensionados, caja de cambios de dientes rectos, palieres reforzados, etc.), con otros que se aprovechan de las bondades de los vehículos de serie de los que parten estos coches, pero utilizando una preparación muy somera y que permitirá competir a sus conductores con presupuestos más ajustados pero con similares sensaciones.
De Barattero a Baratec
Bajo este planteamiento, para competir dentro del Trofeo de España de Producción, Subaru España Motorsport ha convocado su renovada Impreza Cup. La principal particularidad de este certamen es que del Nacional de Tierra, escenario donde se desarrolló durante los años 2004, 2005 y 2006 la Copa, se pasa al asfalto, donde se disputará un calendario de siete pruebas.
Al igual que otros certámenes puestos en marcha en los últimos tiempos, el Impreza WRX STi para poder participar en esta Copa se entrega listo para competir. Se trata de un vehículo construido por el especialista argentino Barattero, que ha creado una nueva marca, una nueva empresa, denominada Baratec, que es como será conocido a partir de ahora. Este coche está conforme a la nueva reglamentación nacional "Trofeo de Producción", y como hemos podido comprobar en esta prueba, el que sea light no quiere decir que no sea un auténtico coche de carreras.
Por cuestiones prácticas, y dada la premura de tiempo de una unidad recién llegada de Argentina, todavía sin matricular, convenimos con Daniel González, responsable de Subaru Motorsport España, en realizar la prueba en el Circuito del Jarama. Se trataba del estreno de un coche que un día antes había sido presentado en Madrid y que en el Jarama iba a tener su shakedown. Si el día de la presentación, dentro de la exposición del concesionario Subaru Motor Gamboa, me dio una estupenda sensación, qué duda cabe que en el Jarama, cuando lo vi llegar subido en el remolque, la estampa era aún más impactante.
Exquisita preparación
Impoluto, de color blanco y adornado simplemente con los logotipos de las empresas colaboradoras de la Copa, tanto por fuera como por dentro es un auténtico "pepino". Uno de los detalles que más me llamó la atención fue la exquisitez del acabado de todos los elementos del coche.
El Impreza Cup cuenta con arco de seguridad integral realizado por la empresa Custom Cages en acero T45, muy liviano, la misma firma que realiza los arcos de Prodrive, el preparador oficial de Subaru, y de quienes Baratec es uno de sus delegados. Realizado sobre la versión especial de competición que solamente se fabrica con el volante a la derecha para el mercado japonés, Subaru comercializa un kit de conversión para colocarle el volante a la izquierda para el resto de mercados. La carrocería está aligerada y reforzada, y el resultado es idéntico en este coche al de cualquier Impreza tope Gr.N. De hecho, su peso es de tan sólo 1.390 kilogramos. La unidad probada contaba con dos extras sobre los coches de la Copa: uno la entrada de aire en el techo, y otro, los espejos retrovisores, realizados ambos elementos en fibra de carbono. Daniel lo tiene claro: "Hemos configurado un coche competitivo y económico a la par, que dará muchas satisfacciones a los pilotos; algunos detalles, como éstos, los dejamos a elección del piloto".
Con respecto al coche de serie, en el interior hay numerosas modificaciones. En el centro del tablero de mandos destacan dos relojes auxiliares, a la izquierda el de la presión de la gasolina y a su derecha la presión del turbo, en el lugar donde estaría situado el autorradio. Tras el volante se encuentra el led que indica el momento idóneo del cambio de marcha.
En la consola central, por delante de la palanca de cambio encontramos la botonera que actúa sobre el diferencial central electrohidráulico (el delantero es helicoidal y el trasero Torsen), que con un sistema eléctrico puede modificar el reparto de par de un eje a otro, con una variación de un 12 %. Un led extra nos indica, con su intensidad, el reglaje que utilizamos en cada momento; a más intensidad, más reparto al tren trasero, con un máximo del 62% atrás, mientras que apagado el reparto es del 50%. Dada su condición de coche deportivo, no hay posibilidad de dar más del 50% al tren delantero.
Junto a la palanca de cambio (la caja es la de serie, de seis velocidades, con la timonería ajustada por Baratec) se encuentra el freno de mano, con ese mando tan llamativo, y que os puedo asegurar es muy cómodo de utilizar. Por detrás, entre los dos bacquets se encuentran el cortacorriente y el repartidor de frenada, un elemento, el primero de ellos, que en los siguientes coches contará con una nueva consola de fibra de carbono en la que también se ubicará la botonera de los diferenciales.
Motor bridado
Por lo que respecta a los frenos, al igual que la caja de cambios, son los de serie, realizados por la propia STi, con pinzas de cuatro pistones, y que cuentan con discos y pastillas de la firma japonesa Endless. Por cierto que otros de los colaboradores de la Copa son Fuchs (lubricantes), Panta (gasolina), Compomotive y ARC (llantas), GT2i y GP Race (equipamiento interior, arneses, bacquets, etc.) y Laminex (rotulación). Volviendo a los frenos, éstos no cuentan con asistencia, es decir, no tienen servo, ya que al contar con el sistema bang-bang, el funcionamiento de éste interfería en la servoasistencia, con lo que se ha optado por prescindir de ella, lo que además, cuando uno está acostumbrado, permite una modulación más precisa de la frenada, a costa, eso sí, de tener que ejercer bastante presión sobre el pedal.
Las llantas son de la firma Compomotive Motorsport, y los neumáticos empleados en la prueba fueron unos Pirelli RS7, en medida 225/650 R18, aunque casi con total seguridad BFGoodrich será el suministrador del certamen, y sus neumáticos serán en medida 225/40 R18. Por lo que respecta a las suspensiones, cuenta con amortiguadores regulables de 4 vías, realizados por Barattero con su habitual calidad y buen rendimiento.
En cuanto al motor, basado en el Impreza WRX STi de serie, procede de las unidades construidas especialmente para competición, cuya cilindrada, en lugar de los 2,5 litros, es de 2 litros para estar conformes a la reglamentación FIA. Este propulsor ofrece nada menos que 308 caballos de potencia a 6.400 rpm y un par de 422 Nm a 4.400 vueltas. Unas cifras impresionantes que, como sabéis, son modificadas, reducidas, al tener que equipar la reglamentaria brida de admisión de 32 mm a la entrada del turbo. Este hecho implica que la potencia, con la electrónica STi de competición que monta este coche, se quede en los 285 caballos, con una presión de soplado de unos 1,3 bares.
Evidentemente, la brida de admisión "mata" el rendimiento del motor a alto régimen, aunque dada la presencia de la centralita especial firmada por STi, que exige la utilización de la gasolina de competición, el propulsor vuelve a tener una rabia especial. Según nos dijo Daniel: "La gasolina de competición suministrada por Panta, a un precio muy competitivo, nos permite ofrecer un rendimiento de motor excelente, y además dada su calidad, garantizará el perfecto funcionamiento y una gran fiabilidad".
Equilibrado por los cuatro costados
Una vez puesto al volante, enseguida tomas confianza con el Impreza, tanto la dirección como la caja de cambios tienen una respuesta muy ágil, y a los frenos, sin servo, tan sólo tardas unas frenadas en acostumbrarte. En los primeros metros, con los neumáticos fríos y con el reparto de par al 50%, noté cómo la parte trasera deslizaba prácticamente como un tracción delantera, con esa sensación de lo más noble, ya que con un simple contravolante y gas se terminaba redondeando el viraje. Tras seguir las indicaciones de Daniel, aplicando con el diferencial central mayor par al tren trasero, y a medida que los neumáticos tomaron temperatura, la cosa cambió radicalmente. El liso y abrasivo asfalto del Jarama y esta configuración hicieron que el Impreza se pegara como una lapa al suelo, permitiéndome dibujar las trazadas sin el menor problema, fuera, claro está, del típico subviraje en el momento de iniciar el giro.
La respuesta del motor es muy diferente a la de las anteriores versiones del Impreza de competición. Al contar con ejes de levas variables, tanto de admisión como de escape, ahora estira más que antes. La zona de par ahora mismo está sobre 3.500 rpm, donde empieza a soplar el turbo con decisión, alcanzando su máximo a 4.400, cifra donde se ofrecen unos 440 Nm, estirando hasta las 5.600 rpm, que es el momento en el que la luz roja del tablero se enciende para indicarte que hay que cambiar de marcha y cuando se encuentran los 285 caballos. El motor ofrece además el típico sonido Subaru, muy agradable, que invita a apretar con decisión el acelerador, jugando, eso sí, con una caja de cambios muy bien escalonada que permite aprovechar en todo momento el margen de funcionamiento del motor.
Aunque no se trataba de su hábitat natural, los tramos de rallye, el Impreza se dejó notar como un excelente coche de carreras, un vehículo que dará mucho juego en el Nacional de Rallyes. Tras la presentación de la Copa la pasada semana, ya hay un coche vendido a un piloto portugués, Carlos Oliveira, y tres o cuatro más interesados a punto de caramelo. Su debut será en el Rallye Cantabria Infinita, el 17 y 18 de mayo.
Agradecimiento al RACE: Desde estas líneas, queremos agradecer las habituales facilidades que nos presta el RACE y todo el personal del Circuito del Jarama para la realización de este reportaje.