Todavía hay gente que te pregunta qué Audi es el R8 cuando lo llevas por la calle. Y no es de extrañar, porque es novedoso y realmente impactante. Muy ancho, largo, bajo... en cuestión de diseño, la firma de los cuatro aros no se ha andado por las ramas. Y para muestra, un detalle como es esa vitrina pública que ofrece el vano motor a través del cristal, igual que algunos Ferrari. Incluso, se puede elegir el color de los diodos para iluminar el propulsor en la oscuridad; una virguería, vamos.
De todas formas, lo verdaderamente apasionante es la conducción del R8, plagada de sensaciones desde el momento en que accedes al interior. Un puesto de mando bajo que a veces obliga a mucho contorsionismo para asentarse en él, y que tiene detalles poco exclusivos para un coche de su clase e iguales a los de otros Audi de alta alcurnia (prácticamente toda la botonería y los mandos de intermitentes y parabrisas). Esto no significa que sea malo, y se le perdona como excelente deportivo que es, pues invitan desde luego a un ambiente muy especial. Para qué nos vamos a engañar, el Audi R8 enamora al verlo y cautiva al conducirlo.
Del Porsche, qué vamos a decir que no sea insistir en lo de siempre. En este caso, el Targa 4S está claramente en desventaja en cuanto a caballos con respecto al Audi (355 frente a 420), pero, por su rendimiento, nosotros nos quitamos el sombrero y brindamos a su salud. Un Porsche 911, además, es un objeto de deseo, un símbolo casi único, una leyenda... algo que no es el R8 (todavía) y que no sabemos si lo será.
Pero vayamos a la práctica, a la conducción. Aquí, el Porsche se diferencia radicalmente del Audi, porque es diametralmente opuesto, pese a ser también un tracción total. El sistema motriz del 911 no palía una arquitectura general ya obsoleta (sin menosprecio del coche, claro), aunque los ingenieros de Stuttgart la mantienen realmente bien al día con un esquema de suspensiones muy moderno y unas ayudas electrónicas que dan como resultado un vehículo manejable por cualquier persona en circunstancias normales. Otra cosa es llevarlo rápido y bien, lo que supone una mente fría y calculadora, buenas manos, mucho tiento y, sobre todo, valentía. Mientras que el 911 tiene un chasis muy bueno de acero (y elementos de suspensión en aluminio, eso sí), el R8 hace gala de uno de aluminio que combina también algunas partes en magnesio (ASF).
En los dos casos, el peso sobre el eje trasero es algo mayor que en el delantero. Audi ha "preparado" en la parte posterior del R8 una especie de difusor de aire para compensar las fuerzas de elevación que se producen con la velocidad, y que, como sabemos, crea un efecto de aspiración para asegurar mayor agarre en el tren trasero a alta velocidad. Por su parte, el Porsche, y más grande que el del R8, tiene también un alerón retráctil que se activa a cierta velocidad automáticamente, o cuando se quiera mediante un botón en el interior.
Arrancamos
Al montar en el Audi, te recibe un habitáculo en el que el salpicadero está como "ido hacia adelante"; contrario al del Porsche, con esa "verticalidad" imponente. En ambos, la postura de conducción está muy cuidada, pero nos quedamos con la del 911, gracias a que la relación entre el volante (muy vertical, en consecuencia), la postura del cuerpo y el pedalier es perfecta. En el R8, la rejilla del cambio, perfectamente rematada en acero pulido, ya te transporta a un mundo imaginario de carreras. Si además miras hacia atrás, te encuentras con la "pared de fuego" que te separa del motor, y que notas nada más arrancar, con un sonido fuerte pero apaciguado a la vez. Y ni la más mínima vibración se siente si caes en la tentación de, nada más girar la llave, en parado, subir de vueltas a este V8 de 420 caballos, que ruge fuertemente, pero que no mueve el vehículo un ápice hacia los lados.
En cuanto al Targa 4S, tiene dos pequeñas plazas traseras; bueno, más bien dos formas de asientos, porque ahí no puede sentarse ni el "tato". Son inútiles si no fuera porque al plegarse los respaldos el plano resultante puede servir como una extensión del maletero. Si a ello sumamos que el cristal trasero es como un falso portón, el acceso como segundo maletero es hasta cómodo y práctico. Puestos en marcha, el bóxer de 6 cilindros suena muy distinto al propulsor del R8: es el sonido típico y precioso de los 911... refrigerados por agua.
Una vez insertas la primera marcha en el Audi (si nunca has engranado un cambio de rejilla acanalada puedes pensar que vas a errar, pero nada más lejos de la realidad) y levantas el embrague, sientes el empujón desde atrás. La fuerza se muestra enseguida, como en el Porsche, que, aunque con menos caballos, ofrece un empuje que hay que dosificar con el acelerador. De hecho, la aceleración en el 911 es realmente envidiable y cautivadora, como lo demuestra la igualdad de las cifras oficiales en el 0 a 100 km/h con respecto al Audi.
Pero sigamos con el R8. La palanca de cambios suena a metálico. Los picos de los pasillos de la base del cambio, lo que antes hemos llamado acanaladuras, tienen la forma adecuada para que, con un toque, la palanca se desvíe a la marcha correspondiente de forma rápida y sin ningún problema. Cuando le coges el tranquillo y te decides a cambiar rápido, sin mirar y con decisión, entiendes el porqué. Porsche no recurre a este método, y el cambio mantiene un tacto duro (al igual que el embrague), pero también muy efectivo y rápido una vez que te has habituado. Tanto en el R8 como en el Targa 4S, existe la opción de un cambio automático para quien no quiera complicaciones ni renunciar a las virtudes de ambos coches: R-Tronic en el primero y Tiptronic en el segundo.
El equipo de frenos de ambos vehículos es espectacular, sin recurrir en ningún caso a los frenos cerámicos, que, por cierto, en el Porsche son una opción a precio de coche utilitario. El R8 tiene delante unos enormes discos de aluminio por una cara y de hierro por la otra, con pinzas de ocho pistones delante y cuatro en el tren posterior. Como los del Porsche, "amordazan" que da gusto, lo que se agradece sobremanera cuando decides explorar los límites de estos dos caballeros del asfalto.
El V8 que Audi ha empleado, con un ángulo de 90 grados, es un FSI con inyección directa de gasolina, entre otras cosas. No menos impresionante que la potencia es el par anunciado, que en la práctica es constatable al sentir esa fuerza que muestra siempre. Lo mejor es que tiene un par constante de 430 Nm entre 4.500 y 6.000 vueltas. Increíble ese valor, pero también el par que ya se obtiene mucho antes de llegar a esa cifra, llevándolo fácilmente en la zona media y alta con un empuje siempre fijo. Lo malo es que, para nosotros al menos, muere demasiado pronto, lo que te obliga a controlar bastante el cuentavueltas, por ejemplo, en un circuito. Se echa de menos poder estirar aún más el motor, ya que cuando la aguja alcanza las 7.000 rpm, más o menos, empieza con el corte de inyección. Hay motores más pequeños, de coches con menos "pedigrí", en los que ya estiras hasta algo más de las 8.000 vueltas, como si de una moto se tratara.
En el Porsche pasa algo similar, aunque lo del par constante ni lo tiene ni se espera. Es, por tanto, un motor algo más puntiagudo que el del Audi, y has de estar atento para seguir engranando marchas hacia arriba si estás acelerando con decisión. El empuje de este bóxer está también fuera de duda con esos 355 caballos y los 400 Nm de par máximo a menos de 5.000 rpm. Son motores distintos, sí, pero con tanto ímpetu que invitan constantemente a ser requeridos para entregar lo que son capaces de dar y sobre los que vuelcas una confianza infinita en cuanto a respuesta y fiabilidad.
Recto y de costado
Sobre asfalto rápido intentas buscarles los límites. Con el R8 no hay manera, excepto si fuerzas mucho, cuando percibes un ligero subviraje (muy al límite), controlable tranquilamente a base de levantar de forma suave el pie del acelerador. Cuesta mucho verle de malas maneras; lo contrario al Porsche, que, si no fuera por el PASM y la suspensión Sport, pero sobre todo por el primer sistema, tiene una zaga siempre reveladora que parece no contentarse con que la contemples por el retrovisor. Pero el caso es que ésa es la idiosincrasia de este modelo, lo que le hace ser un 911, y, si lo sabes, si lo tienes en cuenta, puedes divertirte de lo lindo. La facilidad con la que el R8 es capaz de ir rápido apabulla: a veces hasta recapacitas pensando que te has pasado, porque a priori no lo sientes, y eso que vas prácticamente como el conductor del coche de la "Pantera Rosa", a ras de suelo, casi "lamiendo" el asfalto, y con unas ruedas de 19 pulgadas, que es el equipamiento que trae en el mercado español, que transmiten exactamente todo lo que pasa por debajo y que, precisamente amortiguar, lo que se dice amortiguar, amortiguan poco. Y las suspensiones son duras de serie (aunque en opción Audi disponga de la amortiguación de dureza variable mediante un fluido viscoso). Lo mismo que sucede en el Porsche con esto de la suspensión, aunque, a nuestro parecer, hasta es algo más cómodo en el filtrado. De todas formas, si a alguien le entra alguna duda tras leer esto, delante del cambio hay un botón para endurecer la suspensión y hacer del Porsche casi una tabla con ruedas. Entonces sí que te sientes prácticamente en un coche de carreras, si no fuera por el lujazo de los asientos de cuero, el navegador, etc. Claro que, cuando estás de lado con cualquiera de ellos (especialmente con el Porsche), se te olvidan esas cosas del climatizador, los asientos eléctricos y demás... Tanto en el R8 como en el 911, la tracción integral juega un papel fundamental, claro está, aunque tiene matices. Primero, porque con los controles electrónicos se demuestra que a veces la tracción a las cuatro ruedas está de más por peso, arrastre de piezas, etc. Y segundo, porque en ambos casos el tipo de tracción, por el diferencial trasero viscoso, hace que en realidad la propulsión trasera sea dominante la mayoría de las veces. De todas formas, es un elemento en los dos coches que ayuda a darles un carácter especial. En el Porsche, desde luego, si estás en pleno derrapaje, parece que sólo tienes tracción trasera, porque a base de acelerador y volante, bien sincronizados, puedes pasar la curva de costado todo el tiempo, y hasta te preguntas si el tren delantero está recibiendo agarre... claro, siempre que estés en un circuito con escapatorias, como fue el caso. En el Audi es más difícil, y no vamos a decir que imposible, llegar a situaciones tan al límite. En la transferencia de masas en curva, por ejemplo al entrar fuerte, se consigue un apoyo en el que agotas todo el poco recorrido de suspensión que ofrece y aplastas el poco perfil de neumático que tiene, y puedes levantar bruscamente el pie del acelerador sin terminar en ninguna situación extraña o difícilmente incontrolable. Y si lo hace porque antes la trasera ya estaba insinuándose, al volver a su sitio, el latigazo no es tan contundente como en el Porsche. Eso sí, en el R8 quitaríamos el rebaje del volante, ya habitual en los Audi con enfoque deportivo, porque cuando das vueltas y vueltas a la "rosca" en conducción deportiva, este tramo recto es un incordio que resulta ineficaz y que te confunde con facilidad. Y aunque es difícil, muy difícil, dar una conclusión definitiva sobre estos dos coches, nos hemos puesto a pensar por qué nos compraríamos uno u otro modelo. El Porsche, en principio, porque su magia es siempre infinita, pero, sobre todo, porque es el más divertido si lo que quieres es poder ir de costado con esa facilidad que tiene. Y el R8, un deportivo perfecto de chasis y motor, porque, aunque bajito, ancho y duro de suspensión, permite disfrutar explícitamente de un vehículo hecho para la velocidad.