"Si quiere alargar su vida, debe dejar el alcohol, el tabaco y el sexo", le dijo el doctor a un paciente interesado en vivir mucho tiempo. "¿Y de verdad eso me hará vivir más años?", respondió éste. "No lo sé a ciencia cierta –concluyó el facultativo–, pero se le van a hacer de largos…".

Las emociones fuertes no son recomendables para muchos, pero para otros son la sal de la vida. Y pocas cosas le hacen a uno sentirse más vivo que un día en un circuito con cualquiera de los cacharros que hoy nos ocupan. Pero ojo, en esta ocasión no estamos tratando con soldados, sino con generales: BMW M3, Mercedes C 63 AMG, Lexus IS F y Mitsubishi Lancer Evolution (Evo X) son la crème de la crème, cuatro ejemplos de excelencia en lo que a ingeniería se refiere. Partiendo de la base de que la mayoría de ellos son coches de lujo y que todos han sido pensa dos para poder ser usados todos los días –olvidando por lo tanto la radicalidad de los vehículos de competición–, a sus mandos disfrutamos de la conducción más eficaz y apasionante que puede encontrarse en el mercado en formato berlina, con permiso de algún Maserati. Ninguno de ellos tiene desperdicio.

Aquí está la chicha.
Como supongo que te imaginas, estamos tratando con tres marqueses con complexión de atletas y con un atleta que se está refinando para ser marqués. BMW M3, Mercedes C 63 AMG y Lexus IS F son ante todo coches de lujo, pero los tres hacen lo posible para, sin dejar de serlo, ahondar como un arpón en la carne de la efectividad y la pasión. Por el contrario, el Mitsubishi Lancer Evo X sigue siendo mucho más parecido que los demás a un coche de carreras –como lo fue en su día el primer M3–, pero ahora sus responsables lo han domado un poco para que gane en modales. Esto se nota en la pista, y por ello el modelo japonés es el referente a la hora de negociar curvas.

A pesar de que sus reglajes son más burgueses y conservadores que los de sus predecesores, el Evo vuela sobre el asfalto con maneras de competición. La comunicación entre conductor y asfalto es total, y no sólo es el modelo que pasa las curvas más deprisa, también con el que nos atrevemos más: tiene menos inercias –aunque no menos balanceos de la carrocería, muy comedidos en todos ellos–, sale de las curvas pisando con las cuatro ruedas, se llega a sus límites de forma bastante clara y, en definitiva, es el referente en agilidad. Se comporta como un coche de 300 kilos menos. A todo esto tenemos que sumar una enorme facilidad de conducción y nobleza de reacciones, muy superior a la de sus predecesores, y también a las de sus enemigos de hoy, ya que sigue siendo más complicado negociar curvas con coches de tracción trasera que con los de tracción total como éste, sobre todo en carreteras de montaña, y no digamos con lluvia.

El siguiente en la lista de eficacia es el BMW, un coche con doble personalidad: mientras todos los coches de hoy cuentan con cajas de cambio capaces de ser rápidas y bruscas o un poco más lentas y suaves, el M3 lleva esta solución, este compromiso variable, según nos interese, a muchos más ámbitos. El principal, la suspensión: gracias a su amortiguación electrónica de firmeza variable, el M3 es suave viajando, a la vez que firme y eficaz en curva. Sus reglajes también permiten que la respuesta de la dirección y del acelerador concuerden con esos parámetros, de forma que con todo puesto suave es un gatito que puede conducir tu suegra, y con las pinturas de guerra, una fiera. De todas formas, no se lo dejes a tu suegra.

Y hay algo más. El M3 es preciso como un bisturí, pero en esta ocasión se ha encontrado con el rayo láser que es el Evo. Pero con éste es complicado salir de las curvas de costado. Considero una virtud el hecho de que un coche pueda conducirse también con el pie derecho, con el acelerador, cuya acción será para el eje trasero casi tan importante como la del volante en el delantero. En la práctica aporta un chorro de satisfacción y espectacularidad que, dadas las condiciones de seguridad de un circuito (por favor, que no se nos olvide), nos hará disfrutar de lo lindo. Domarlo es fácil y difícil: difícil porque se necesita práctica para rodar de costado, y fácil porque esta trasera es la más obediente del mercado. Su nobleza de reacciones, cuando sabes cuáles son las de un eje trasero que se mueve por exceso de aceleración, es tanta como la del Evo.

Mercedes y Lexus han calcado la experiencia M3: son coches de lujo altamente deportivos, pero su balanza se inclina unos grados más hacia el lado de la calidad de marcha, perdiendo por tanto en eficacia pura y dura. Pero ojo, la verdad es que las diferencias son más pequeñas de lo que esperaba y no existen por casualidad ni error, sino para adecuarse con más acierto a su público, menos dinámico que los que compran BMW. El C63 AMG es un purasangre que devora las curvas como un deportivo, no como un Mercedes –ya me entiendes–, y aunque no alcanza las cotas de brillantez del Evo o el M3, insisto en que hay que ser casi un experto para notarlo. Como su rival, cuenta con caja de cambios pero no suspensión electrónica, con lo que no es capaz de variar su respuesta para adecuarla a las necesidades dinámicas. Es el más pesado del grupo, lo que se nota aunque lo compense, como veremos, con su motor. Lexus, por su parte, ha hecho un excelente trabajo, y su coche, su primer deportivo de verdad, lo es con letras grandes: no se parece en casi nada a todo el resto de la gama, y pasa con sobresaliente el examen de deportividad. Sus ajustes son ciertamente cercanos a los del C 63 AMG, y le penaliza también el hecho de no poseer suspensión regulable. Por ello podemos afirmar que su equilibrio eficacia-confort es particularmente brillante.

Lexus y Mercedes comparten con el M3 la diversión y efectividad al acelerar de los tracción trasera de toda la vida, aunque la facilidad con que se maneja no es tan sublime como en el caso de BMW.

Motores.
Por patada, par y prestaciones, es el motor 6.2 V8 de Mercedes el que nos ha conquistado. Su liderazgo lo consigue "a la antigua", es decir, utilizando mucha cilindrada en vez de rompedoras evoluciones tecnológicas –cosa que sí hace el Lexus–, aunque sin duda es un motor bien moderno, dejando patente la influencia del mercado americano. Sus 457 caballos son los más generosos del grupo, y todavía lo es más su par motor, con unos contundentes 600 Nm. Ha sido asociado a una caja de cambios 7G-Tronic de siete velocidades.

El M3 ha cambiado su motor de seis cilindros en línea por el nuevo V8 de 4 litros, un motor más compacto y ligero que se comporta de otra forma: no tiene tanta fuerza a bajas vueltas como su predecesor, ni como el Mercedes, pero a partir de los regímenes medios es toda una bomba que se estira mucho más allá que los demás, cortando inyección pasadas las 8.400 rpm. Con ello, es perfecto para la conducción deportiva, y su fuerza a bajas vueltas sigue siendo tremenda para circular tranquilamente.

Lexus opta por un término medio: mucha cilindrada y mucha tecnología. Así, al poderío que aseguran sus cinco litros de cubicaje se añade un sistema de inyección único, que aúna inyección directa e indirecta según el régimen de giro. A bajas vueltas se comporta como esperamos de un motor grande, y al llegar a medio régimen, como si de un Honda Type R se tratase, cambia su sonido por rugido, y hasta parece que entra en acción un turbo que a 5.000 vueltas entrega todos sus 505 Nm de par motor.

La caja de cambios de siete velocidades también es única: con embrague pilotado para todas las marchas menos para la primera, que usa convertidor de par. Con ello tenemos efectividad en conducción deportiva y mucha suavidad al aparcar, muy superior a las DSG de Volkswagen o a la SMG III de BMW (que ya tiene un sistema similar en su nueva caja M DKG).

El motor del Lancer es muy distinto, pues opta por baja cilindrada y un apasionante turbo. Para bien o para mal, está tan bien regulado que apenas se nota patada cuando éste entra en acción, y sus 300 CV parecen menos que en ediciones anteriores. O mejor dicho, parecen los que son, antes simulaban ser bastantes más. A pesar de ello, este motor garantiza sensaciones fuertes, y si mis palabras no parecen decirlo es simplemente porque hoy se está enfrentando a rivales con caballerías de infarto.

Con respecto a ellos, por tanto, en este apartado se queda corto, lo que se percibe con nitidez en las prestaciones puras, que lógicamente son las más comedidas tanto en aceleración como en velocidad máxima.

Estética y acabados.
Estéticamente, todos estos purasangre muestran a las claras que lo son, y para diferenciarse del resto de sus hermanos de gama incorporan unos cuantos elementos que sólo ellos lucen. Son comunes las llantas específicas, menor altura al suelo o los escapes, pero lo mejor es ver los detalles individuales, pequeñas perlas que les hacen únicos: el abombado capó del M3, sus espejos retrovisores o las branquias laterales son los mejores ejemplos. El Mercedes contraataca con las dos líneas que recorren el capó como suaves cordilleras o una defensa con amplias tomas de aire, mientras que el Lexus aporta branquias, capó sobredimensionado o faldones laterales. El Mitsubishi Lancer va más allá, y su simple alerón trasero es toda una provocación mucho mayor que las de sus rivales. Eso sí, aunque su imagen sigue siendo la más osada de las tres, se ha comedido mucho con respecto a sus predecesores, ganando en elegancia visual a pesar de que sea el menos dandy de los tres. Algo que se percibe también en el interior: el Mitsubishi a duras penas puede competir en calidad de acabados con sus rivales directos, con lo que frente a estos especialitas en lujo se queda muy atrás.

Si el modelo japonés se queda por detrás, M3, IS F y AMG compiten por rozar la perfección en lo que a acabados se refiere. Apuesto por el M3 antes que por los demás, pero en este apartado le bajo la nota porque esos detalles de los que hablaba no tienen continuación en su cabina: ésta es casi igual que la de un 320d. Mercedes y Lexus, sin embargo, incluyen fibra de carbono en el salpicadero –el primero añade un volante asimétrico– y, en definitiva, tienen más aspecto deportivo.

Veredicto.
Me quedo con los cuatro. ¡Qué de portivos! El más completo es el BMW M3. En él encuentras una máquina perfecta para las curvas, que sigue siendo confortable en los largos viajes, y con el que puedes ir a una boda como un marqués después de hacerte un tramo de un rallye para llegar a ella. Y sólo el Evo es más barato que él. Éste, el Evo X, es todavía mejor que el M3 en agilidad, y su precio es más comedido, de forma que si lo tuyo son las curvas y pasas de cualquier otro planteamiento, la decisión correcta es apostar por él. No tiene su elegancia ni acabados, pero esto es secundario, y ahora no tiene problemas en ser el primer coche de la casa dado su nuevo y más moderado planteamiento, que sigue siendo más radical que el de sus rivales de hoy.