"Yo mandé a luchar a mis barcos contra los ingleses, no contra los elementos", dijo Felipe II al saber del destino de la Armada Invencible. En esta ocasión, a mí me ha ocurrido lo contrario: yo me disponía a realizar una aburrida y extensa comparativa de cajas de cambios, y resulta que me he encontrado con los que podrían ser cuatro de los más exquisitos deportivos del momento. Y en buena parte gracias a esas cajas de doble embrague, que son capaces de mostrarse fieras y deportivas cuando queremos guerra, y dulces como corderitos cuando lo que buscamos es volver a casa tranquilamente. Vamos a verlas con detenimiento para después ver el resultado que ofrecen en cada coche. Ninguno tiene desperdicio.
Lo básico
Los dos embragues que poseen todas las cajas que hoy nos ocupan hacen la labor, en resumidas cuentas, de dos cajas de cambios automáticas pilotadas (sin convertidor de par) unidas en una sola. Uno de ellos se encarga de insertar las marchas pares, y el otro, las impares. En todos los casos analizados. De esta forma, cuando el coche avanza en primera –por ejemplo– y mantiene un embrague acoplado, el otro ya está preseleccionado junto con la segunda marcha, para que, en cuanto se necesite cambiar, la operación sea realizada en tiempo récord.
Sus fabricantes se resisten a dar los datos exactos de velocidad en los cambios, pero no cabe duda de que en la práctica todos ellos son más rápidos, con mucha diferencia, que las cajas de cambios automáticas con convertidor de par, e incluso que las pilotadas de un solo embrague, como la brillante SMG III de BMW, antecesora de la DKG. Audi habla de 2 décimas de segundo, mientras que Porsche, BMW y Mitsubishi bajan hasta las centésimas en ciertos momentos. Además, esas velocidades cambian, y en general todas las cajas son más rápidas subiendo marchas que bajándolas, y también insertando marchas largas que cortas. Es decir, que, sobre el papel, la operación más lenta suele ser cambiar de segunda a primera, y la más rápida, de sexta a séptima.
S tronic
El S tronic del Audi TTS –que es el DSG de Volkswagen– fue el pionero en este tipo de tecnología, tiene seis marchas y dispone de dos programas de uso: Normal y Sport. En este último, la centralita permite al motor subir más de vueltas antes de cambiar, para lograr así un comportamiento más deportivo, pero el programa electrónico mantiene la velocidad de los cambios intacta, no puede variarla. De esta forma, no compromete en ningún momento el confort de marcha, ya que todos y cada uno de los cambios los realiza siendo cuidadoso con la mecánica y los pasajeros. La firma ya cuenta con la nueva versión de siete marchas para el Audi A5 y el S4.
Porsche, BMW y Mitsubishi, con sus respectivos PDK, DKG y SST, no se cortan y son capaces de ofrecer distintos programas que influyen no sólo en el régimen que permiten que alcance el motor antes de cambiar, como en el caso del Audi, también pueden variar la rapidez con la que se realizan los cambios de marchas… con algunos inconvenientes.
Así, el Porsche Doppel Kupplungs Getriebe de siete marchas puede utilizarse en modos Normal, Sport o Sport Plus. En el primero, las cosas suceden con suavidad, y según pulsamos el segundo y el tercero aparecen reacciones un poco bruscas, consecuencia de unos cambios que se suceden a la velocidad de la luz. Muy parecido en este sentido resulta el Twin Clutch SST de Mitsubishi, con otros tantos modos de funcionamiento: Normal, Sport y Súper Sport.
Por último, aunque ciertamente parejo a estos dos, el Doppel Kupplungs Getriebe de BMW posee todavía más pasos entre su modo de uso más suave y el más agresivo, hasta seis en total, que el conductor podrá escoger para obtener resultados suaves o tremendamente rápidos y bruscos, o lo que es lo mismo, confort máximo o deportividad máxima. Así, su controlador Drivelogic, al igual que sucede con el Mitsubishi y el Porsche, variará el régimen al que se hacen los cambios y la velocidad de los mismos según desee el conductor, y también teniendo en cuenta su manera de conducir.
En los coches
Bueno, como te decía, estas perlas de cajas de cambios han sido incluidas en otras cuatro joyas, dando como resultado vehículos que son una verdadera delicia. En este caso, las cajas de doble embrague hacen más interesantes unos coches que ya son interesantes de por sí.
El Audi TTS es el más moderado de todos, pero en esta comparativa decir moderado es quedarse solamente un punto por detrás de la radicalidad: el TTS es un deportivo con letras grandes, que disfrutaremos de lo lindo con su S tronic y que cuenta con suspensión electromagnética, para poder variar, moderadamente, la respuesta de la amortiguación y, también, la desmultiplicación de la dirección.
Es, de todos los aquí analizados, el más fácil de conducir por su tracción total y los reglajes de la amortiguación, sin que ello menoscabe la agilidad, cosa que suele pasar. Su motor TFSI de 270 caballos corre en todo el espectro de revoluciones, lo que colabora también a apuntalar esta última afirmación: a cualquier régimen de giro el coche despega al pisar el acelerador, es un motor fácil de aprovechar.
Porsche 911 y BMW M3 sí pueden llegar a ser radicales. Al igual que en el Audi, suspensiones, respuesta del acelerador y dirección son modificables, pero si en el coche de los anillos las diferencias del modo más confortable al más deportivo son moderadas, en el caso de éstos resultan mucho mayores. Es como tener dos coches, uno deportivo y otro tremendamente deportivo. Y no olvidemos que en ambos modelos, al contrario que en el TTS, esas variaciones son también posibles en la acción de la caja de cambios.
El punto fuerte del Porsche es su puesta a punto, y opino que el ajuste que Walter Rohrl realiza en su chasis es el mejor del planeta. Para tener su experiencia, además de ganar varios Campeonatos del Mundo, ha recorrido 1.000.000 de kilómetros en 911… así que tiene una ligera idea de cómo ponerlos a punto. Eso sí, la posición tan tendida del motor hace que sus reacciones al límite, sobre todo a alta velocidad, sean difíciles de manejar, aunque el ESP se encargue de hacerlo "potable" para todos los públicos, al igual que los ajustes de Rohrl. Además, aunque sea un tracción total, la conducción del Carrera 4S se acerca mucho más a la de los tracción trasera de toda la vida, y los 385 CV de su motor 3.8 bóxer salen a la luz a partir de los regímenes medios.
El BMW M3 alcanza cotas similares, y es otro de los chasis que me llevaría para formar un harén. Es delicioso pilotar a sus mandos, el motor delantero y el buen reparto de pesos lo hacen particularmente noble, y la deportividad se palpa por los cuatro costados… menos por el aspecto de su interior, que es casi, casi como el de cualquier otro Serie 3. Su motor es interminable, altamente gratificante, aunque el nuevo V8 no tiene tanta fuerza a bajas revoluciones como el anterior 6 cilindros en línea y, como en el caso del Porsche, hay que subirlo de vueltas para que aparezcan sus 420 caballos.
El Mitsubishi Lancer es diferente. Su agilidad es la mejor de los cuatro por su ligereza, tracción a las cuatro ruedas y reglajes de la suspensión. Es el verdadero atleta del grupo. Pero, ojo, no cuenta con suspensión electrónica y su amortiguación es más suave que en la anterior versión, de forma que logra ser el más eficaz en carreteras de montaña… pero no es el coche de tacto más deportivo. Aunque diferente, podríamos decir que el Lancer es más ágil que el M3, pero semejante en cuanto a satisfacción al volante –cuando el BMW pone todos sus reglajes en modo deportivo–, y el Porsche, con la amortiguación PASM en modo Sport Plus y la tracción "casi" trasera haciendo de las suyas, aporta un grado de satisfacción incluso superior cuando "pilotamos". Completamente nuevo, el motor 2.0 turbo de 295 CV del Mitsubishi garantiza emociones fuertes y se acerca en su comportamiento al del TTS, brillando en su respuesta ya a muy bajas vueltas.
Así que ya sabes: el Audi TTS es el modelo más equilibrado, resulta elegante, deportivo y fácil de conducir. El BMW M3 y el Lancer son más sabrosos al volante todavía, y si el primero es perfecto para los gentleman drivers, el segundo lo es para los amantes de los rallyes; en los tramos retorcidos es el más suculento. Por último, el Porsche 911 es un caso aparte, cuenta con el chasis más deportivo y delicioso, pero su plataforma anacrónica lo hace complicado al límite de agarre.