Estoy en el Circuito de Monteblanco, en Huelva, y la vida está pasando muy deprisa en estos momentos. El paisaje se difumina a izquierda y derecha, el pedal de acelerador pisado a fondo, y todos los sentidos están puestos en la conducción. Las curvas llegan rápidas, y al coche que conduzco le gustan. Los 423 caballos que mueven sus ruedas traseras son los culpables de que las rectas se acorten contradiciendo las leyes de la Física, de que te quedes pegado al asiento, y las pocas neuronas que están desocupadas disfrutan con el rugido de su motor de 5 litros de cilindrada y ocho cilindros en V. Sí señor, un verdadero rugido. "Si tuviese que destacar una sola cosa de este coche, sería su sonido", afirma Yukihiko Yaguchi, ingeniero jefe del proyecto.

Mis ojos ven los logotipos de Lexus, pero mis manos palpan unas maneras inéditas en sus coches. El control de estabilidad no es un cascarrabias que toca campanillas y te para en seco en cuanto el coche empieza a derrapar, como ocurre con muchos de sus hermanos de gama, sino que permite cierto juego de la trasera. La suspensión tiene un jugoso tarado deportivo, y la caja de cambios de ocho velocidades es un prodigio de rapidez y precisión. ¿Se han vuelto locos en Lexus?...

Sí, afortunadamente, un poco, de manera que se han olvidado por un momento del confort supremo y la suavidad máxima, permitiendo que la deportividad entre en la casa por la puerta grande. Estoy subido en el Lexus IS F, un novato que tiene una complicada misión: plantarle cara a veteranos modelos como el BMW M3 o el Mercedes AMG. Nada menos. Nunca antes Lexus había construido un deportivo como éste, y todo indica que han logrado su objetivo.

Hoy le ha tocado enfrentarse al primero, al ogro de la categoría, al atleta, a la berlina de lujo de altas prestaciones más deportiva del mercado. El rival a batir para los que disfrutan con las sensaciones fuertes. Y es al ponerlo a su lado cuando comprobamos que en Lexus no están locos del todo, y su IS F, dentro de un dinamismo muy destacable, mantiene una suavidad en el día a día superior a la de su rival alemán, y por ello se empareja más directamente con las creaciones AMG de Mercedes. Veamos con detalle qué se siente al conducirlos y qué matices diferencian al nuevo bebé de Lexus y al guerrero BMW M3.

Estética personalizada
Ahí están. Las primeras muestras de sus intenciones las dan sus carrocerías, con señas de identidad propias respecto al resto de sus hermanos de gama. En el M3, las nuevas defensas con amplias tomas de aire, las branquias laterales, el techo en negro, los retrovisores aerodinámicos y, cómo no, el gran abultamiento en el capó le hacen diferente a los demás Serie 3, y en Lexus han seguido un camino parejo. El capó crece para albergar el V8 que viene del LS 600h, las defensas también cuentan con importantes aberturas y en sus laterales encontramos branquias para mejorar la ventilación. En ambos casos, insisten sus ingenieros, todo tiene su razón de ser, y nada es un mero añadido estético. De espaldas, los tubos de escape doble redondean la jugada, y tampoco podemos olvidar las generosas llantas con neumáticos de perfil bajo.

Por dentro, la cosa cambia. En BMW parecen haberse olvidado de tocar nada en el interior, y solamente los logotipos y los asientos deportivos se corresponden con el talante general del coche. Poco más le diferencia de un 320d, por poner un ejemplo, en este sentido. El IS F es un poco más descarado –no mucho–, y añade fibra de carbono en la parte inferior de la consola central para recordarnos de forma elegante que estamos sentados a los mandos de un coche de altas prestaciones. De nuevo los asientos llaman la atención por su estética y excelente capacidad para sujetarnos, y el logo F ha sido colocado en la parte inferior del volante.

Por cierto, la utilización de esta letra tiene diversas interpretaciones: primero, F de Fuji, el circuito donde se realizaron las primeras pruebas con prototipos antes de que éstos rodasen en Laguna Seca o Paul Ricard. De hecho, sus líneas son similares a las de la primera curva del trazado japonés. También puede ser la F de Fast, la F de "Circle-F", el primer nombre "en clave" de Lexus cuando solamente era un proyecto en los despachos de Toyota, o la F de Fórmula 1, en la que la firma japonesa lleva ya varios años intentando despuntar.

En cuanto a la calidad de la terminación, me quedo con la del modelo alemán, por acabados, diseño y materiales: como ejemplo, en el Lexus las aristas que separan el plástico duro de la parte superior de la consola central del resto del salpicadero, de tacto suave, no son posibles en el BMW. Eso sí, en ambos casos queda claro que estamos sentados en berlinas de lujo que nos rodean de boato y buena imagen.

Motores
Ante todo, ambos son una bomba y nos hacen disfrutar de lo lindo. Aunque los dos dan una cifra muy pareja potencia y tienen similar configuración de 8 cilindros en V, sus creadores han seguido caminos distintos. Lexus necesita 5 litros de cilindrada para alcanzar los 423 CV a 6.600 rpm, y su cifra de par máximo es de unos contundentes 505 Nm a 5.200. Con menos tamaño, el bloque de 4 litros de BMW debe girar más deprisa para igualar a su rival, de forma que sus 420 CV llegan a 8.300 vueltas, y la cifra de par se queda en 430 Nm, eso sí, a tan sólo 3.900 vueltas. De nuevo los dos cuentan con admisión variable, y mientras el M3 opta por la tradicional inyección indirecta gracias al excelente resultado de su sistema Vanos, Lexus ha montado dos inyectores por cilindro: uno inyecta directamente el combustible y el otro lo hace a una precámara, algo único en la industria automovilística. Su actuación varía según las necesidades de aceleración, y con ello se ha conseguido que sus consumos sean 1 litro mejores que los de su rival alemán, dejando la cifra media de gasto en 11,4 litros cada cien kilómetros. Todo un logro, teniendo en cuenta la calidad de los motores de BMW y su mayor cilindrada, cosa que siempre hace "tragones" a los coches.

Su funcionamiento es apasionante. En el caso del IS F, su personalidad es doble y está claramente delimitada: suave hasta las 3.600 vueltas y demoníaco a partir de tal régimen. Ello se debe a que la toma de aire varía en ese momento, y si en principio el coche no parece tener tanta potencia y ni siquiera ronronea, después cambia su sonido por rugido y tiene una patada incluso superior a la del M3. Éste, por su parte, es más regular en la entrega de potencia, logra que llegue antes, aunque debemos estirarlo más y estar más pendientes de él para extraerle su quintaesencia.

Ah, por cierto, se me olvidaba decir que ingenieros de Yamaha han colaborado con los de Lexus en los trabajos relativos al motor.

En cuanto a las cajas de cambios, seguimos esperando la nueva BMW M secuencial como agua de mayo –deja de llamarse SMG–, y la unidad probada incluye un cambio manual de 6 velocidades que no tiene tacha. Sigue siendo tan preciso como el de sus predecesores y ha ganado en suavidad. Mientras, Lexus nos ha preparado otra sorpresa: su caja secuencial de ocho marchas que puedes ver analizada detalladamente en recuadro aparte. Supera a la citada SMG en suavidad a baja velocidad y en rapidez subiendo marchas. Todo un logro.

En la pista
Ahora ya sabes mucho sobre ambos coches. Es hora de volver a la pista de pruebas. Primera, acelerador a fondo… y allá vamos.

Seguro que ya has leído cosas sobre el M3. Es, en pocas palabras, la referencia a batir, y la guinda de la última generación la ha puesto la suspensión electrónica y la ingente cantidad de reglajes disponibles: desde la firmeza de la amortiguación hasta la rapidez de respuesta del acelerador, pasando por el control de estabilidad. Con ello se garantiza, pasando de una configuración a otra, suavidad en el día a día y deportividad cuando lo deseemos.

La precisión de su chasis es de las más elevadas que puede lograr una berlina de su tamaño, y la comunicación con el conductor es bastante fluida. En el modo M, el control de estabilidad deja cierto juego para hacer trastadas y, sin él conectado, el coche se muestra algo nervioso al límite debido a su eje trasero, aunque es un corderito comparado con sus predecesores.

El Lexus, sin suspensión electrónica y con menos reglajes a disposición del conductor, no ha podido ir tan lejos en deportividad para mantener la suavidad necesaria para que su IS F sea un coche que pueda usarse también todos los días. Así, dejando a un lado la citada manera en que su motor entrega la potencia, el hecho es que la respuesta al acelerador es más suave para evitar tirones y malos gestos, por ello también más lenta. Cuando nos metemos en las curvas, la actuación del chasis es tremendamente eficaz y aún más noble, aunque no alcanza la excelsa precisión de su rival y la comunicación con el conductor es ligeramente inferior: hay menos sensación de velocidad y todo está discretamente más filtrado, como la dirección. En este caso, la desmultiplicación variable de la Dirección Activa de BMW marca la diferencia y logra ayudarnos de manera clara, sobre todo en terreno revirado.

Pero ojo, el novato planta cara sin problemas al líder de la manada, le supera en velocidad punta –270 km/h frente a 250–, le iguala en aceleración y, como él, cuenta con un sistema de control de estabilidad (VDIM) con modo Sport que nos permite jugar con la trasera manteniéndolo encendido. Lástima que no cuente con autoblocante en las ruedas traseras, que sí tiene el M3 y que le permite, si tienes manos suficientes, hacer curvas enteras de costado… y también algunas rectas.

En pocas palabras, el M3 es superior a su rival sobre el asfalto, pero el IS F está a la altura, lo que es decir mucho. Pásate de nuevo por el primer párrafo de este artículo. Esa es la pasión que se vive dentro de uno de ellos.

Llegados a este punto, y a falta de mediciones más estrictas que no hemos podido realizar por el poco tiempo que hemos podido tener juntos a estos dos colosos, la frenada del IS F llega a superar a la de su rival: ambos tienen discos de similar tamaño, pero los seis pistones del coche japonés le dan ventaja en efectividad y capacidad de no calentarse tanto, ya que logran que las pastillas ejerzan la presión de forma más uniforme. Están firmados por Brembo.

Precio y equipamiento
72.000 euros es el precio del M3, frente a los 84.000 del IS F. Mucha diferencia sobre el papel, no tanta en la práctica. Ello se debe a que el equipamiento del Lexus no es que sea rico, es que es absolutamente completo: navegador GPS, caja de cambios secuencial, tapicería de cuero, climatizador, programador de velocidad con radar… la lista de extras es interminable. BMW, para lograr ser más deportivo que su rival y casi tan refinado en sus maneras, necesita la suspensión electrónica, pues de lo contrario es mucho más rudo. Y ésta cuesta 2.300 euros. Sumémosle otros 2.400 del navegador y 2.200 de la tapicería de cuero y el radar, dirección activa… y la cifra sube una barbaridad, aunque así sigue siendo un precio más competitivo.

Conclusiones
El IS F es un modelo apasionante, y Lexus ha pasado con nota su primera incursión en el mundo de los deportivos. Su filosofía se acerca de forma más nítida a la de los Mercedes AMG que al BMW M3, pero como has comprobado, le planta cara sin problemas. De este modo, frente al coche de la firma muniquesa, es preferible si deseamos sensaciones fuertes pero manteniendo la compostura, es decir, si buscamos mucha deportividad pero también calidad de marcha y cierto confort.

Por su parte, el BMW se impone para los adictos a las curvas, pues con tan sólo unas décimas menos de refinamiento en su rodar, logra esa superior precisión que nos tiene enamorados.