Aunque ya se vendan coches hasta de 1.000 caballos, el subirse a lomos de los que tienen 400 sigue siendo una experiencia poco habitual. Antes de empezar a comparar a nuestros contrincantes hay que decir que con cualquiera de ellos se disfruta a lo grande, tanto con las prestaciones, verdaderamente espectaculares, como con la conducción, ya sea ésta deportiva y cargada de adrenalina, o mucho más suave y reposada con la capota plegada. Las suspensiones electrónicas juegan aquí un papel importante, pues permiten dureza y precisión cuando se rueda deprisa, y suavidad y confort cuando es preciso.

Ninguno de ellos es un gran conocido para el gran público. Maserati es una firma de escasa producción, que quiere volver a ser grande, y Corvette tiene una enorme fama y prestigio, pero no aquí, sino en Estados Unidos, donde es el deportivo por excelencia. ¿Quién gana entonces en terreno neutral...?

Mírame
Hemos dicho que son poco conocidos, espectaculares y abiertos. Con estas características, no es de extrañar que todas las cabezas giren a su paso para echarles un vistazo, hasta las de ellas, en general poco aficionadas a los coches (salvo excepciones). Verdaderamente, ambos coches acaparan toda la atención de la concurrencia, y tiene que pasar un Ferrari, el Citroën C2 Súper 1600 de carreras o algo así para quitarles protagonismo. Cosa, como puedes suponer, que no pasa a menudo.

El Maserati es la pura imagen de la sofisticación. Al glamour que evoca su nombre se une un diseño elegante y deportivo, dentro de parámetros bastante clásicos, con poca recarga pero sin duda más que la que han impuesto los alemanes en los coches de lujo.

Mientras, el Corvette, tras años buscando espectacularidad pura, ha bajado un poco el listón en esta última generación suavizando sus líneas, haciéndolas menos redondeadas y reduciendo el tamaño del coche, que es 12 centímetros más corto que su predecesor, para quedarse en 4,4 metros. También es algo más estrecho y alto. Aun así, mantiene las proporciones de toda la vida, con un interminable capó y la trasera cortada con las luces redondeadas. Son todo un clásico en este coche.

Dentro las cosas son parecidas. El modelo italiano sigue buscando el clasicismo, pero aumenta la recarga estética, busca formas más complicadas –el salpicadero y la consola central forman una original "Y"– y su calidad de factura es superior, tanto por los materiales empleados como por el encaje de todos los elementos. Además, combina de forma excelente la elegancia con un toque deportivo, que se ve en las formas de los asientos, casi bacquets, en el volante, tanto por su forma como por las levas del cambio, que apuntan emociones fuertes, en el colorido y en algunos otros detalles.

El Corvette no alcanza tanto refinamiento en lo que a la calidad del interior se refiere. A duras penas puede competir con modelos de su precio, y a todas luces está por debajo del Maserati en casi todos los apartados. Eso sí, aunque parezca mentira resulta más sobrio y serio, tanto por las formas, sencillas y con poca recarga, como por el color negro que lo inunda. De todas formas, esta afirmación es válida comparativamente: impresiona subirse al Maserati, pero también al Corvette. La baja postura de conducción, el interminable frontal, las puertas que se abren con un botón en vez de con tirador, el freno de mano pegado al copiloto... Hay muchos detalles originales, entre los que no podemos olvidar el posavasos: es especialmente profundo para que las latas no vuelen por los aires en la primera aceleración.

Más patada que una mula
Dos propulsores atmosféricos y de ocho cilindros en línea animan ambos modelos. El Spyder, de 4,2 litros de cilindrada, es ligeramente más avanzado y tiene un mejor rendimiento, pero el mayor peso del coche hace que en la práctica sea igual o incluso inferior en prestaciones: 1.730 kilos frente a 1.460 es mucha diferencia, y se traduce en una relación de peso-potencia mucho más favorable al Corvette, en el que cada caballo debe mover 3,9 kilos, por los 4,3 de su rival.

Entrega 400 CV a 7.000 vueltas, con un par máximo de 452 Nm a 4.500. Su velocidad máxima es de 285 km/h, y es capaz de pasar la barrera de los 100 km/h, desde parado, en 4,85 segundos. Al igual que su contrincante, entrega toda la fuerza a las ruedas traseras, y es cerca de ellas donde se ha montado la caja de cambios automática secuencial Cambiocorsa, de nuevo con autoblocante en los dos coches, para mejorar el reparto de pesos. Ésta es toda una virguería, idéntica a la que incluyen los Ferrari, con embrague automático en vez de convertidor de par y accionadores en el volante.

El Corvette aporta más cilindrada para contrarrestar la mayor eficacia de las tecnologías empleadas en el motor italiano. Así, sólo cuenta con 2 válvulas por cilindro, por ejemplo, pero sus 6,0 litros logran generar una cifra de potencia de 404 CV a un régimen inferior, 6.000 vueltas, con un par motor realmente contundente: 546 Nm a 4.400 rpm. Alcanza así los 300 km/h, y mejora también por media décima de segundo la portentosa aceleración de su rival de hoy, dejando el crono en 4,8 segundos para alcanzar los 100 km/h.

En la práctica, estamos hablando de dos de los propulsores con las patadas más espectaculares del mercado. El Corvette tiene más par y lo entrega antes, pero la extrema rapidez del Cambiocorsa, mucho más avanzado y preciso que la caja automática de cuatro marchas de su rival, hace que en cuanto demos un zapatazo al acelerador entre la marcha precisa y salgamos verdaderamente disparados al hiperespacio. Es verdaderamente espectacular.

Si nos lo tomamos todo con más calma podemos apreciar que ambos motores, sobre todo el italiano, brilla más alto de vueltas, pero repito que la fuerza es tanta en todo momento que los bajos siguen siendo sobradamente portentosos.

Punto para el Corvette por tanto, porque consigue igualar las prestaciones de un coche que le supera en 40.000 euros de precio.

Suspensiones electrónicas
Son la clave para que ambos coches puedan ser cómodos en largos viajes y eficaces en terreno virado. Se llaman Skyhook en el caso del Spyder (de serie) y Magnetic Selective Ride en el Corvette (opcional). Lo curioso de este coche es que, aunque con suspensiones independientes en ambos ejes, como su rival, opta por obsoletas ballestas en vez de muelles.

En general, aunque ambos varían de la forma comentada sus parámetros, modificando su respuesta cientos de veces por segundo, este último apuesta por un mayor confort y suavidad, pero por poca diferencia. El Maserati sabe ser casi tan cómodo como él y, a mayores, tiene los botones Sport.

Éstos son una verdadera tentación para los amantes de la deportividad. Con ellos pulsados, la caja Cambiocorsa se hace mucho más rápida –y eso que ya lo es un 35% más en ésta, su segunda evolución–, la amortiguación incrementa su firmeza y la dirección su rapidez. Así de cabreado, el Maserati es mucho más efectivo que su rival, marca diferencias que enamoran al conductor y es capaz de surcar el asfalto con una precisión digna de vehículo de competición.

Por otro lado, el Spyder es también un coche más nervioso. Tanto por el chorro de potencia como por su mayor radicalidad. Sus reacciones son más bruscas, aunque con la electrónica conectada no es un problema. Si quitamos el control de estabilidad comprobamos cómo el coche italiano es mucho más ágil, pero también requiere más habilidad. El Corvette es más fácil de conducir al límite, aunque éste se encuentre más cerca, y su trasera es más predecible, a pesar de que le encanta ir de aquí para allá. Con un poco de práctica, resulta más divertido por esa facilidad que tiene para descolocarse. Pero no tan apasionante.

Equipamiento más o menos completo
Ambos modelos llegan con mucho equipamiento, pero el ganador en este apartado es el coche americano. En ambos casos son de serie elementos como control de estabilidad, la tapicería de cuero, las llantas de 18 ó 19 pulgadas o los airbags frontales y laterales. El Maserati hace pagar a parte el control de velocidad y los faros de xenón, que vienen de fábrica en el Corvette, aunque por su parte, no incluye la suspensión electrónica, que sí trae el italiano, y ninguno puede incorporar limpiaparabrisas automáticos. Pero la guinda la pone la proyección de datos en el parabrisas y la apertura sin llave del C6, elementos muy prácticos.

Veredicto
No es complicado: el Maserati es nuestro claro vencedor, pues desde la dinámica hasta la calidad, pasando por el glamour que evoca, son superiores a los de su rival. Pero ojo, poderoso caballero es don dinero, y el Corvette planta cara a esta perla que cuesta 120.000 euros con un precio de 80.000. Mucha diferencia. Y más teniendo en cuenta que el Corvette le iguala e incluso supera en prestaciones, resulta igual de espectacular, es particularmente divertido de conducir, tiene más equipamiento y, aunque inferior en agilidad, es muy confortable. Si me los regalasen no dudaría en quedarme con el del tridente, pero si tengo que pagarlo escojo el Corvette.