Si buscas deportividad, precisión y pasión en la conducción, entonces no hay duda: el Porsche es el vehículo que más te gustará de esta comparativa. En estos apartados supera con claridad al Jaguar, a pesar de que la conducción de éste ha mejorado un mundo frente a su predecesor.

Pero el “gatito” tiene sus puntos fuertes. Es más confortable y suave, manteniendo una buena dosis de altas prestaciones, por lo que resulta más interesante si buscamos un vehículo con el que cubrir largas distancias.

En todo caso, los dos son coches de ensueño que enamoran a cualquiera que tenga un mínimo de pasión por los automóviles. Sigue leyendo y lo comprobarás.

Estética retro
La tradición pesa en la estética de ambos como plomo en el agua, y su primer arma de conquista es el atractivo visual. El actual 911 sigue pareciéndose infinitamente a los primeros 911, incluso más que versiones previas. Eso sí, no tanto a los que abrieron la gama Targa en 1968, ya que su techo es corredizo desde 1996, pero no extraíble, como el de aquellos. Se abre eléctricamente en 7 segundos a cualquier velocidad dejando una apertura de 0,45 m2, y el viento se introduce en la cabina de forma moderada gracias a un pequeño deflector. Esto ha hecho que la sensación al volante sea la de rodar en un coche abierto, pero no en un descapotable, como sí pasaba antes. Eso sí, los beneficios de la solución actual se cobran con rigidez estructural, que es superior a la de los cabrios, aunque no tanta como la de sus hermanos coupé.

Mientras, en Jaguar se ha realizado un buen estiramiento de líneas en la gama XK, las formas son menos ostentosas, más simples, pero, de nuevo, nada más ver el coche lo identificamos con sus predecesores.

Dentro, ambos tienen un nuevo punto en común: el boato y la calidad de los interiores. En el 911, el diseño es muy similar al de hace muchos años, con el volante perfectamente paralelo al conductor y las formas simples y sin recarga, aunque la calidad de los materiales y su ajuste es espectacular. Así que la imagen no ha cambiado mucho, pero la manufactura ha pasado, de ser parecida a la de los Volkswagen, con los que tanto tenía en común, a no tener casi rival…

…Salvo creaciones como el XKR. Éste, por dentro, sí ha evolucionado mucho. O mejor dicho, ha cambiado sus fuentes de inspiración, ya que sigue apostando por un estilo clásico y algo más recargado que el de su rival, pero con una apariencia que recuerda más a los Aston Martin que a los anteriores XK. En cuanto a terminaciones y remates, de nuevo la calidad está por los aires. El ambiente que se vive es más glamuroso y rico en matices que el del más “sencillo” 911.

Un capítulo para los chasis
El poderío visual de la carrocería del 911 ha impedido que su chasis, arquitectónicamente, haya evolucionado mucho. Así, el motor sigue estando muy retrasado, lo que no es bueno para la dinámica y explica que el Cayman sea todavía más gratificante al volante, porque lo ha colocado en el centro del coche.

Hemos empezado por “el” defecto, porque todo lo demás son virtudes, y podemos tomarlo como referencia para juzgar a los demás deportivos. El ajus- te del chasis –44 mm más ancho en su trasera frente al resto de 911– está sólo un paso por detrás del de los vehículos de competición, y la eficacia que garantiza es casi perfecta. Además, de serie en los Targa 4S encontramos la suspensión electrónica PASM, que permite más firmeza de amortiguación cuando queremos conducción deportiva y más suavidad en caso de que estemos viajando tranquilamente.

Apoyado por la tracción total, el Porsche es una delicia al volante. Sus movimientos siguen teniendo un ápice de nerviosismo cuando se buscan los límites, y se perciben sacudidas si no tenemos tacto con el acelerador, tanto al acelerar como al dejar de hacerlo, a poco bruscos que seamos. Pero tanto el subviraje como el sobreviraje, o sea, la dificultad de inscribir el eje delantero en las curvas y la facilidad con que el trasero puede extenderlas, han sido minimizados. Así que, incluso sin controles de tracción, el 911 Targa es fácil de conducir. Las ruedas van allí donde el conductor quiere, la dirección colabora a traducir nuestras intenciones en acciones y, en definitiva, la agilidad es pasmosa. ¡Creo que estoy enamorado…!

Todo esto lo consigue con un eje delantero McPherson y un trasero de doble triángulo.

En el Jaguar las cosas son muy distintas a la hora de rodar. El vehículo es más grande (4,8 metros frente a 4,4) y su motor es de 8 cilindros, en vez de 6, pero resulta que el modelo británico tiene un as en la manga: su carrocería de aluminio permite que, a pesar de las citadas diferencias, su peso sea solamente 50 kilos superior al del Porsche, para alcanzar los 1.665, que son bien pocos para lo que se estila hoy en día.

También trae de serie la suspensión electrónica, pero su actuación es diferente: la prioridad es la de garantizar confort con un toque deportivo, no como su rival, que intenta ser efectivo sin resultar incómodo. De hecho, no tiene posición “deportiva”, como sí posee el PASM.

De esta forma, el XKR es más un rodador de autopista que de carreteras de montaña, aunque no tiene problemas para divertir a su conductor en cualquier contexto. Es un coche eficaz, pero, frente a su rival de hoy, presenta más balanceos de la carrocería y tiene un retardo mayor en casi todas las acciones de cara a lograr más suavidad de reacciones –girar, acelerar, frenar–, lo que hace menos directa la conexión entre conductor y asfalto. Aun así, está a años luz de su predecesor, y resulta muy gratificante en conducción deportiva.

Sin duda, un repaso a los ajustes de su chasis le daría una eficacia mucho mayor, como por ejemplo mayor firmeza de amortiguación y, curiosamente, unos neumáticos de perfil más alto: el perfil 30 de la versión probada (35 de serie) hace más complicado acercarse al límite de agarre y convierte cada bache en una hondonada, resultando incomprensible ante la comentada suavidad general. Pero no es incomprensible, es por estética.

En cuanto a la arquitectura, en los dos ejes encontramos una arquitectura de suspensiones de doble triángulo.

Muchos caballos
Muy diferentes son los propulsores de estas dos máquinas. El 911 recurre a su configuración típica bóxer de 6 cilindros opuestos, sólo emulada por Subaru, y exprime al máximo los 3,8 litros del bloque para alcanzar los 355 CV a 6.600 vueltas sin necesidad de recurrir al turbo. De este modo, hay que subirlo de revoluciones para que corra de verdad, y es a partir de las 4.000 cuando empuja de forma contundente; de hecho, es a 4.600 vueltas cuando encontramos su par máximo, 400 Nm. Coincidiendo con este punto de inflexión en el que el avance vertiginoso se convierte en montaña rusa, el sonido cambia, se hace arte y su rugido es apasionante.

Así, hay que jugar con la caja de cambios manual de seis velocidades para exprimirlo a fondo, algo que no es un problema.

Por último, mencionar que, a pesar de la tracción total, se percibe con claridad que es el eje trasero el que lleva la voz cantante.

Jaguar recurre a su V8 de 4,2 litros para superar la potencia de su rival, y alcanza los 416 CV a 6.250 vueltas. Sus bajos tampoco son un portento, pero sí son superiores a los de su rival, y lo parecen en mayor medida gracias a que la caja de cambios automática secuencial ZF, una delicia de velocidad y precisión, acciona siempre la marcha adecuada en una fracción de segundo, para que nada más pisar el acelerador salgamos disparados. Su par es muy generoso, 560 Nm.

A sus mandos todo parece más lento, aunque la sensación es falsa: es la suavidad de todos los accionamientos, ajustes de la suspensión incluidos, junto con la insonorización, lo que hace que parezca que todo vaya a cámara lenta. Pero el reloj manda y ofrece cifras parecidas en el cero a cien, que se produce en 4,9 segundos en el caso del 911, y en 5,2 si conducimos el XKR.

Precio y equipamiento
Sin duda, el coche más caro es el Porsche. Por todo: porque cuesta 8.000 euros más siendo 60 caballos menos potente, tiene un chasis de acero en vez de aluminio y viene menos equipado. De hecho, no llega muy equipado.

El XKR incluye de serie hasta navegador, algo poco común incluso en grandes berlinas de lujo (el del Porsche cuesta 2.000 euros), y en general no le falta de nada.

En definitiva, el Porsche es el coche más dinámico, todo un referente en lo que a conducción se refiere. El Jaguar XKR, por su parte, es un gran turismo, más caballero, refinado y suave, pero a la vez sigue siendo poderoso y potente.