Distinto motor. Ésa es prácticamente la única diferencia que separa a las versiones japonesa de la europea. El modelo nipón está más exprimido, y entrega 308 CV a partir de un bloque de 2 litros. Mientras, el STi que podrás ver en los concesionarios españoles sube la cilindrada a 2,5 litros, pero mantiene la cifra de potencia en 300 CV.

Así que, en la práctica, su comportamiento es casi idéntico. Hasta las cifras de par son semejantes a pesar de la diferencia de tamaño (422 Nm para el japonés, 407 para el europeo), lo que se traduce definitivamente en que la versión japonesa está mucho más exprimida. El 2.5 europeo tiene que ser, por fuerza, un motor más fiable.

En marcha
Nuestro breve contacto con el vehículo tuvo lugar en el Circuito de Adriá, en las cercanías de Bolonia, y las sensaciones fueron idénticas a las vividas en Fuji: excelentes.

Nada más subir al coche, lo primero que hacemos es ponerlo a nuestro gusto: la cartografía más agresiva del motor mediante un girador, el control de tracción en el modo en el que no se apaga del todo, pero deja mucho juego a comedidos derrapajes, y los diferenciales en el modo más adecuado para asfalto seco. En total, el STi tiene tres: central mecánico con accionamiento electromagnético, delantero helicoidal y trasero Torsen, todos ellos autoblocantes.

Con todo listo, empezamos a rodar. El STi muestra nada más empezar a rodar su mayor confort y exquisitez frente al modelo al que sustituye, y en la primera curva ya te demuestra que, a pesar de ello, resulta que también es más ágil y rápido. El trabajo con el nuevo eje trasero ha sido clave para ello.

La labor de los autoblocantes es clave para notar que el STi surca los giros de forma mucho más eficaz que la mayoría de los coches del mercado, y su conducción se acerca a la de un modelo de competición: el agarre es espectacular, y lo que más llama la atención es que hay que soltar muy poco el pie derecho cuando se pierde agarre, pues los citados diferenciales se encargan de solucionar la papeleta y dar más agarre cuando se necesita. Sorprende muy mucho lo pronto que podemos volver a acelerar a fondo. Una gozada, vaya.

La guinda la pone la facilidad de conducción, muy superior a la de su predecesor, sobre todo porque el citado eje trasero ha perdido mucho nerviosismo de reacciones al límite.

En definitiva, el Subaru Impreza STi es más ágil y apasionante que su predecesor, pero ha sabido ganar en eficacia, resultando a la vez más suave de reacciones y fácil de conducir. Es un DEPORTIVO, con letras mayúsculas.