¡Sí! Alfa Romeo ha colocado un autoblocante mecánico en sus gamas 147 y GT, primero para las versiones diésel JTD Multijet de 150 CV, y más tarde se irá extendiendo a todas las versiones. Su precio irá de los 800 hasta los 1.200 euros, según modelos.

Este elemento es todo un caramelo para los amantes de las curvas. Pero no las de autopista que se pasan a 200, no, donde más jugo se le saca es en las paellas de montaña, mojadas y llenas de suciedad. Ésas en las que todo el mundo pasa como pisando huevos, y que tú a veces vas a buscar en vez de evitarlas.

Su funcionamiento es muy sencillo. Cuando una rueda tractora patina en aceleración, toda la potencia se va por ella y deja de llegar a la segunda, girando sin fin e impidiendo que el coche avance como debería. Cuando aceleramos en una curva, todo el peso del coche recae en la rueda exterior, lo que le asegura buena tracción... justo lo contrario de lo que le ocurre a la segunda, de manera que es fácil que patine. El autoblocante se encarga de evitar esa pérdida de potencia. Cuando detecta que hay una diferencia de giro entre las dos ruedas, o sea, que una está resbalando, logra pasar la fuerza a la que más agarre tiene, haciendo solidarios los palieres. El coche mejora así su paso por curva de manera espectacular, y sale de ellas a mucha más velocidad. Resulta mucho mejor que un control de tracción, pues éste hace justo lo contrario: si una rueda patina, deja de mandarle fuerza, no la reparte a la otra. La tracción se recupera, pero la velocidad baja.

Hay muchos coches de tracción trasera en el mercado con autoblocante, pero casi ninguno se encuentra en los que sean las delanteras las encargadas de transmitir la potencia. El problema es que suele influir de manera importante en la dirección –contrariedad ausente en los coches propulsados, en los que tracción y dirección no están en el mismo eje–, con lo que se necesita habilidad y un período de adaptación para ser utilizado con efectividad. Así ocurría con el Lancia Delta HPE, una virguería sobre el asfalto pero cuyo volante parecía cobrar vida propia cada vez que actuaba el autoblocante: había que sostenerlo con fuerza y evitar que cambiase la trayectoria. Así, de no tener cuidado, podía mandarnos fuera de la carretera. Por ello, el último coche de tracción delantera que probé con estas características fue el Peugeot Partner Rancho, que lo lleva para poder internarse por caminos de tierra, y a mi mente vienen coches como el Mazda6 MPS, el Ford Focus RS o el Rover Coupé, de los que solamente el coche japonés está a la venta.

Pero ¡ojo!, el autoblocante no es sólo para adictos. En seco verdaderamente hay que ir al límite para que actúe, con lo que poco aportará a un conductor tranquilo, pero en mojado es mucho más fácil que entre en acción, evitando que el coche se vaya de frente, que subvire. Así que, con lluvia, este elemento aporta un gran plus de seguridad para todos los conductores, y más teniendo en cuenta que los estudios demuestran que la diferencia de velocidad media en las carreteras no difiere mucho en seco y en mojado, pero el agarre es completamente distinto.

Problema resuelto
Las sensaciones en el Alfa 147 han sido realmente interesantes. Se han escogido en primer lugar los modelos diésel para su colocación porque son los que más par generan, es decir, son los que en más aprietos ponen al bastidor a la hora de acelerar.

Pero lo curioso es que su funcionamiento no afecta para nada a la dirección, sorprendentemente. Pudimos comprobarlo en Balocco, la pista de pruebas de Alfa Romeo situada entre Turín y Milán, y que tiene más de 70 kilómetros de longitud.

El tren delantero parece de un Grupo A, y cuando el coche parece que se va a tragar la valla de enfrente, el autoblocante entra en acción, recuperando la trayectoria y permitiendo una aceleración mucho más fuerte y constante.

Si afinamos el oído podemos escuchar cómo funcionan los engranajes, pero nada sienten nuestras manos: el volante sigue manejándose con suavidad y no hay que corregir su giro. Los ingenieros de la casa afirman que ello se debe a que el 147 tiene una suspensión a base de doble triángulo en el tren delantero, mientras que la mayor parte de los coches de hoy en día usan ejes McPherson, en los que sí hay problemas de entendimiento entre el autoblocante y la dirección.

La cantidad de bloqueo es del 35% en aceleración y del 25% en frenada. Y es que, si la rueda se bloquea al frenar en curva, ocurre lo mismo: una de ellas, la mejor apoyada, puede frenar más que la otra, y el autoblocante se encargará de ayudarla. Todo un plus de seguridad, de nuevo, para todos los conductores.

En lo que a prestaciones se refiere, no hay cambios: el cero a cien o la velocidad máxima siguen siendo las mismas. El autoblocante, eso sí, se encarga de que el conductor pueda alcanzarlas más fácilmente.

Estética diferente
Alfa ha otorgado un discreto grado de personalización a sus modelos Q2. Así, el 147 se caracteriza por el ensanchamiento de las vías, la nueva calandra y una tapa de espejos satinados, llantas de aleación específicas de 17", alerón trasero, codo de escape cromado, geometría rebajada y, en la parte trasera, la sigla específica Q2.

En el interior, esta versión ofrece una caracterización deportiva acentuada por la instrumentación con fondo de escala roja e iluminación blanca, revestimiento de piel con costuras rojas para el volante, para el pomo del cambio y para el freno de mano; por los embellecedores del volante y por la consola central de color gris antracita, las molduras de estribo específicas Q2 y los pedales de aluminio.

A su vez, el equipamiento se ve incrementado con mandos de la radio en el volante, control de velocidad, 6 airbags y equipo de sonido Bose.