El asociar las cualidades dinámicas más rabiosas de los RS con la funcionalidad de sus coches con carrocería familiar es ya tradición en Audi, que cada vez exige más a Quattro GmbH, la empresa encargada del desarrollo y la fabricación de los RS. En esta ocasión la consigna era convertir al A6 Avant en un auténtico coche de competición, y el resultado no deja lugar a dudas. El nuevo RS 6 eclipsa al mejor deportivo en carretera y trata de tú a tú a cualquier GT en circuito.
Eso no quiere decir que en un futuro no saque a la luz un RS 6 berlina, pero como ya sucedió con el primer RS de 1993 (ver recuadro), la prioridad la tienen sus modelos familiares (Avant). Las primeras unidades del que ahora nos atañe se entregarán en mayo, aunque su comercialización se inicie en febrero con un precio de 123.600 euros.
Como ya es habitual en los RS, el aspecto externo del RS 6 no llama la atención por llevar en su carrocería aparentes elementos aerodinámicos. Por el contrario, se muestra discreto, y para darse cuenta exacta de cómo es hay que observarlo de cerca para ver cómo tras las preciosas llantas de aleación de cinco radios de 19 pulgadas de diámetro (de 20 en opción) se esconden unos asombrosos discos de freno cerámicos de 420 milímetros de diámetro (también opcionales). Ni siquiera los pasos de rueda se han ensanchado demasiado, de forma que lo que más denota su carácter deportivo es la zaga, en la que aparece un deflector aerodinámico enmarcado por dos generosas salidas de escape ovaladas.
Y en el interior combina la discreta elegancia propia de los Audi con un ambiente de gran deportividad marcada por la forma de los asientos, en cuyos respaldos se integran los reposacabezas, y por el tratamiento deportivo dado a los pedales.
Mecánica de competición
La experiencia obtenida por Audi en la competición ha servido a Quattro para elaborar un motor que sonrojaría a cualquiera de los que llevan los coches de carreras. Se trata del compacto y ligero motor V10 de aluminio que utilizan los modelos S6 y S8 pero con la cilindrada reducida de 5,2 a cinco litros, muchos órganos mecánicos diferentes, entre los que destaca la lubricación por cárter seco, y revisado en todos sus detalles. Alimentado por el mismo sistema FSI de inyección directa de gasolina utilizado por los R8 y R10 de Le Mans, y apoyado en dos turbos (uno por cada línea de cilindros), desarrolla una potencia de 580 CV que lo convierte en el coche más potente de la actual gama de productos de Audi, y también en el familiar con mayor potencia del mundo. Y si no fuera porque pesa más de dos toneladas, la relación peso-potencia que acredita (3,5 kg/CV) sería imbatible incluso por los más rabiosos deportivos.
Es un motor que reacciona con inmediatez a la menor solicitación del acelerador y que ofrece un rendimiento en alta increíble impulsado por los dos turbos. No obstante, puede hacerlo también con progresividad –incluso con suavidad– desde muy bajas revoluciones gracias a que dispone de un par motor de 650 Nm desde las 1.500 vueltas. Tiene un amplísimo margen de utilización y funciona emitiendo un sonido de auténtico coche de competición.
Asociado a un cambio Tiptronic de seis velocidades con los desarrollos acortados y adecuados a sus características, sus prestaciones son increíbles para un familiar (ver ficha técnica), y aunque su velocidad está limitada a 250 km/h de forma electrónica, en opción se puede tarar a 280 km/h.
Con un reparto de pesos 60/40, un chasis perfectamente puesto a punto y apoyado en el sistema de tracción total permanente Quattro (con reparto de par 40/60 para primar su carácter deportivo), es ágil y estable, manifestando unos límites de adherencia máximos. Las suspensiones independientes son de aluminio para reducir las masas suspendidas, a la dirección se le han incluido unas leyes para que sea lo más directa y segura, y los frenos están formados por discos ventilados de 390 milímetros (420 si son cerámicos) con pinzas fijas de aluminio de seis pistones en las ruedas delanteras, y por discos de 356 milímetros con pinzas flotantes de un solo pistón en las traseras. La posibilidad de hacer que el RS 6 pierda las maneras es muy difícil debido a que cuenta con el sistema DRC (Dynamic Ride Control) que controla los movimientos de balanceo y cabeceo del coche, adaptando mecánicamente la amortiguación con tres programas diferentes: Confort, Dinámico y Sport. A él se suma un ESP con ASR cuya acción se puede retardar para sacar un partido plenamente deportivo al coche.