Desde su nacimiento en 1953, el Corvette ha sido reconocido como el deportivo americano por antonomasia, reputación que pronto trascendió en Europa, donde a pesar de ser muy distinto a como se entiende aquí el concepto de deportividad en un automóvil, siempre ha llamado la atención. Hoy sigue siendo el blanco de todas las miradas porque no para de evolucionar, y este C6, que fue presentado en el Salón de Detroit de 2004, recibe ahora modificaciones importantes que afectan sobre todo al motor, pero también a la transmisión, al chasis y a la presentación externa e interna.

El diseño de la aerodinámica carrocería del C6 (coeficiente de penetración 0,28) no ha cambiado, pero sí cuenta con nuevos colores y llantas de aleación (de 18 pulgadas de diámetro en el eje delantero y de 19 pulgadas en el trasero) rediseñadas. Están formadas por radios divididos con acabado Sparkle Silver, con una versión Competition Grey opcional. En opción dispone de unas llantas de aluminio forjado de alto rendimiento con cinco radios.

Tanto los nuevos colores como las llantas se ofrecen en las dos carrocerías del C6, coupé y descapotable, que comparten también una más cuidada presentación interior en la realización de los revestimientos de piel de dos tonos que cubren incluso el salpicadero. El sistema de proyección superior integrada de la información HUD sobre el parabrisas dispone de dos opciones: Street y Track (que incluye hasta las fuerzas G que soporta el coche en conducción deportiva).

Más potente
Objeto de especial atención ha sido el motor, que evoluciona en cilindrada mediante la ampliación del diámetro de los cilindros. De esta manera, pasa de tener seis litros de capacidad a alcanzar los 6,2 litros, lo que tiene como consecuencia un aumento de potencia desde los 404 hasta los 437 caballos, y del par motor desde los 547 hasta los 575 CV.

El motor V8 del C6, en el que se ha mejorado la calidad del sonido que emite, muestra ahora un rendimiento espléndido, en lo que tiene mucho que ver la evolución experimentada por la transmisión a la que está asociado, tanto la manual como la automática. La primera (con desarrollos muy largos) se ha modificado para exigir un 15% menos de esfuerzo en su utilización. En la segunda se han modificado las leyes del cambio para hacerlo más rápido, un 30% hacia delante y un 50% en reducción. Se acciona desde levas en el volante. Por cierto, tienen una forma que exige un período de adaptación, ya que para subir marchas hay que presionar un botón superior con el dedo pulgar, mientras que para reducir basta presionar unas levas situadas detrás de los radios del volante con el resto de los dedos, lo que hace que sea fácil equivocarse.

En el chasis se ha revisado el sistema de dirección de piñón y cremallera para mejorar su tacto a cualquier velocidad mediante un proceso de mecanización de alta calidad de sus componentes internos, la adopción de un eje intermedio más rígido y cambios en la calibración del controlador. Y en la suspensión se han rediseñado los brazos de control, las charnelas, los muelles, los amortiguadores, los casquillos, las barras estabilizadoras y el engranaje de dirección.

En cuanto a los sistemas de control dinámico de chasis, se han realizado revisiones en su software para lograr que sean más inteligentes y menos intrusivos, de modo que la conducción del coche sea todo lo deportiva que se espera de él, lo que pudimos comprobar en el Circuito Paul Ricard sin que resulte más difícil de conducir. Por el contrario, se muestra incluso más dócil y eficaz.

Hay que recordar que el C6 dispone de un sistema opcional de suspensión con control magnético a través de unos amortiguadores electromagnéticos capaces de detectar la superficie de la calzada y ajustar la amortiguación casi al instante para un control óptimo del coche. El sistema se ha mejorado para ofrecer una mayor diferenciación entre los ajustes de sus dos programas: Tour y Sport.