La historia se repite en Fiat. Con aquel primer 500 se cerraba un ciclo de renovación de producto tras la posguerra y se abría una de sus épocas más brillantes. Con el nuevo se cierra también un proceso de lanzamiento de nuevos modelos y se inicia una etapa en la que estilo y tecnología marcarán su futuro.
Para Luca de Meo, responsable de la marca, es algo así como el manifiesto de la nueva Fiat y, al mismo tiempo, la vuelta a la tradición Fiat de los grandes coches pequeños. No es un mero ejercicio de reinterpretación del original de 1957; no se ha pretendido que pareciera un 500, sino hacer un coche que volviera a ser el 500. Pero actualidad obliga, y por ello se ha integrado en él lo mejor que hoy existe en la industria automovilística.
Sin compromisos. Desarrollado en 18 meses sobre la plataforma del Panda, diseñado en el Centro Stile de Turín y construido en la planta polaca de Tichy, no es un utilitario "low cost", sino un coche rico en contenidos, accesible pero no barato. De hecho sus precios, aún no definidos porque llegará a España en octubre, estarán un poco por encima de los del Panda.
Aunque no se pueden comparar las dimensiones de uno y otro 500, el nuevo sigue siendo pequeño (3,55 metros de longitud y 2,30 metros de distancia entre ejes) y en su diseño se ha querido plasmar la imagen y el estilo del 500 original no sin problemas –debido a la ubicación del motor en la parte delantera– para diseñar el frontal y para mantener la forma piramidal del coche sin afectar al espacio de los pasajeros.
Admite sin problemas cuatro con suficiente comodidad en un habitáculo bien resuelto y de calidad, y dispone de un maletero con 185 litros de capacidad (el del Mini tiene 160) al que se accede por un portón con una altura (abierto) de 1,89 metros.
Disfruta de una rigidez ejemplar, como comprobamos en la toma de contacto efectuada en la pista de pruebas de Balocco, debido al empleo de aceros al carbono y de alta resistencia, tiene una excelente aerodinámica (coeficiente de penetración de 0,32) y dispone de la mejor seguridad: pedalier colapsable, siete airbags (incluido el de rodillas para el conductor), ABS con distribución de frenada y servofreno de emergencia y un programa de estabilidad ESP (de serie con el motor de 100 CV y opcional con los demás) que incluye control antideslizamiento y ayuda al arranque en cuesta (Hill Holder). Y para que el chasis sea lo mejor posible, en el eje delantero se ha reforzado la estructura inferior, lo que hace que el coche pese unos 30 kilos más que el Panda.
Tres motores. La oferta mecánica consta de dos motores de gasolina, de 1,2 y 1,4 litros, y de un diésel Multijet de 1,3 litros. Economía de consumo y bajas emisiones de CO2 son las claves de su funcionamiento, independientemente de sus potencias; por cierto, perfectamente escalonadas.
El rendimiento del motor más pequeño, el que mejor se ciñe a lo que fue el antiguo 500, es muy satisfactorio, mientras que hay que calificar de brillantes los del diésel 1.3 y el 1.4. A finales de 2009 se unirán a la gama de motores los nuevos turbo bicilíndricos de gasolina de 0,9 litros de capacidad, con potencias de 90 a 100 caballos.
La estabilidad de la versión de 100 CV es sorprendente, con una reserva apreciable de confort de marcha. La dirección actúa con rapidez y precisión, y los frenos son más potentes de lo esperado. Además, el ESP, que no es desconectable, sólo entra en acción en condiciones extremas y de una forma muy progresiva, lo que permite que su conducción sea siempre muy dinámica. El excelente funcionamiento del cambio manual de seis velocidades permite que sea, además, muy divertida.