Aprovechando el lanzamiento del Lancer Sportback, Mitsubishi presenta la versión Ralliart, denominación que hace honor al departamento de Competición de la marca japonesa. Con esta nueva variante deportiva, el fabricante de los tres diamantes ofrece un modelo inferior al Evolution, mucho más accesible, para abrir el abanico a un mayor número de clientes. Estará disponible en las dos carrocerías de la gama: la de cuatro puertas (Sports Sedán) y la nueva de cinco (Sportback). Por razones comerciales, en España tan sólo se venderá esta última.
El Ralliart comparte bastidor, motor, transmisión y cambio con el Evolution. En cuanto a dinámica, bien es cierto que no llega a las pretensiones de su hermano mayor, pero, por ejemplo, supera en rigidez torsional al Evo IX. Además, respecto a las versiones "convencionales", las suspensiones cuentan con una barra estabilizadora 1 mm más gruesa, un mayor ratio de dureza de los muelles delanteros (3,4 kgf/mm) y traseros (2,8 kgf/mm) y unos amortiguadores más firmes en ambos trenes.
Menos deportivo que el Evo
El Ralliart no muestra una deportividad extrema, pero termina enganchando gracias a lo fácil que resulta su conducción cuando se circula al límite de sus posibilidades. La combinación de un motor potente con la tracción total y la magnífica caja de cambios secuencial logra sacarnos la sonrisa de la boca en cuanto la carretera empieza a hacerse revirada. Aun así, el chasis no plantea una configuración radical. Las suspensiones tienen más recorrido del esperado y el subviraje aparece pronto. En cuanto forzamos un poco la máquina, el tren delantero tiende a irse recto con facilidad. Por su parte, el tren trasero se muestra solidario en determinadas circunstancias, girando con cierta facilidad y acompañando con unas reacciones nobles, progresivas y fáciles de controlar al límite.
El equipo de frenos de serie está formado por discos ventilados de doble pistón de 18 pulgadas con pastillas fabricadas con un compuesto de más calidad que el utilizado en el resto de la gama Lancer. Recurre al ABS estándar de los Lancer "normales" y no tiene un tarado tan deportivo como el del Evo.
El sistema de la dirección cuenta con una bomba hidráulica de mayor capacidad (más ratio de fluido: de 5,5-3,5 l/mn a 6,5-4,5 l/mn) respecto al Lancer. Su tacto es agradable, transmite solvencia en los giros y se muestra bastante rápida, aunque nos hubiera gustado que fuera algo más directa.
El Lancer Ralliart comparte la configuración básica del sistema de tracción permanente a las cuatro ruedas (4-Wheel Drive) con el Evolution, incluyendo sensores de velocidad de las cuatro ruedas, ángulo de giro del volante, aceleración longitudinal, aceleración lateral, ratio de deriva, par motor, velocidad de giro del motor y apertura del acelerador. No obstante, su nivel de sofisticación es menor, dado que prescinde del Control Activo de Deriva.
El Control de Estabilidad Activo (ASC) es totalmente desconectable. Al igual que el Evo, el Ralliart cuenta con los tres modos de gestión que se adaptan a diferentes superficies: "Asfalto", para superficies secas; "Tierra", para húmedas o deslizantes, y "Nieve", para pistas cubiertas de nieve.
Con 55 caballos menos
El motor es el mismo que el del Evolution, aunque presenta cambios en el turbocompresor, en el sistema de admisión y en la configuración de la centralita ECU. Su potencia máxima es de 240 CV a 6.000 rpm, con un par de 343 Nm a 3.000 vueltas (recordemos que el Evo tiene 295 caballos a 6.500 rpm y 366 Nm a 3.500 vueltas). Estas cifras le permiten conseguir al Ralliart una velocidad punta de 220 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y un consumo medio de combustible de 10,2 l/100 km, emitiendo 243 g/km de CO2.
Acoplada al propulsor se encuentra una caja de cambios de doble embrague de origen Volkswagen, renombrada por Mitsubishi como Twin Clutch SST. Comparada con la caja TC-SST del Lancer Evolution, la del Ralliart es prácticamente la misma, excepto por los diferentes ratios de 5ª y 6ª, así como por la ausencia del programa Super Sport en modo Automático.