Todavía hay muchos coches que nos apasionan. Y no son Porsche, ni Ferrari, ni Lamborghini… ni nada por el estilo. De la mano de Nissan, el GT-R, ya está más que listo, aunque habrá que esperar hasta marzo del año que viene para que los que quieran tenerlo puedan conducirlo. Hasta entonces tendrán que tener domadas sus ansias y preparar esos 79.900 euros, que se dice pronto.

Nosotros ya hemos tenido la ocasión de hacer el aperitivo con este ejemplar nipón, que excepto en glamour, no tiene mucho que envidiar a las marcas antes citadas, y el sabor de boca que deja es excelente. Seguro que pronto lo vemos en circuitos de forma masiva y acaparando triunfos.

Sus casi 500 caballos y sus casi 600 Nm de par lo convierten en un vitaminado deportista de élite con todo lo que ello conlleva. Se conduce tan fácilmente que a veces asusta, aunque también es verdad que para llevarlo rápido en un circuito hace falta algo más que ganas y alegría en el cuerpo.

Tecnológicamente avanzado
Se nota que para la marca éste es un coche importante, no sólo por el precio, sino también por cómo lo han ejecutado. Por fuera parece un verdadero coche de carreras, al que sólo le faltan las pegatinas y, ya de paso, que a través de los cristales se le vean las barras antivuelco. Sus formas, el alerón trasero, las branquias de las aletas, las ruedas, las pinzas de freno, etc., marcan una figura muy deportiva, y además resultan bonitas.

Por dentro, la calidad de ejecución es básicamente irreprochable, aunque lo verdaderamente bueno está en el tren motriz, chasis incluido, pues su rigidez y el esquema de suspensiones son la estructura perfecta, que soporta a las mil maravillas todo el compendio tecnológico que ofrece este coche. El conjunto motor-caja de cambios funciona perfectamente y entre ellos se nota que existe una muy buena relación. La disposición transaxle del eje trasero (caja de cambios y diferencial en esta ubicación) ya predisponen hacia un concepto deportivo casi total; además, ayuda a colocar elementos y a hacer un mejor reparto de pesos.

El cambio de marchas tiene tres programas de actuación, desde uno más suave hasta uno más rápido, aunque hay que mencionar que hasta en el más radical, el R, la transición entre marchas es rápida pero no brusca, ya sea subiendo o quitando "hierros" de la manera más bruta que podamos imaginarnos, porque hay dos discos de embrague. Lleva levas en el volante (sí, el cambio es automático, con posibilidad de secuencial, con la izquierda para bajar de marchas y la derecha para lo contrario), por lo que la manejabilidad es casi total. Casi, porque aunque las levas son grandes no acompañan con el giro del volante y, a veces, cuesta encontrarlas para cambiar con ellas, si es que quieres adelantarte un poco en los virajes para que éstos permitan hacer un cambio sin tener el coche recto todavía, por ejemplo.

Todo esto, junto a la posibilidad de variar también la suspensión y la efectividad del sistema de tracción total permanente en aceleraciones, arrancadas, etc., hacen del GT-R un coche fácil de llevar rápido. Otra cosa es tratar de marcar tiempos. Entonces puedes llevarte una sorpresa viendo cómo el eje trasero se desliza si das gas antes de tiempo. O también puedes subvirar sencillamente "ahuecando" cuando no lo tenías que haber hecho. Esto sirve para jugar con el coche más o menos como quieras (incluso pasando una curva de circuito "barriendo la trasera"), con la particularidad de que las reacciones no son bruscas y el control del derrapaje, además de electrónico, es relativamente fácil de controlar por el propio conductor con un poco de pericia que tenga. El resultado es por tanto un conche fácil de llevar, efectivo, muy efectivo en asfalto, pero nada aburrido, gracias a que permite ciertas licencias a la diversión o a la manera no oficial de llevarlo en un circuito. Es decir, que permite que la manera de conducir de su "piloto" se pueda imponer a la del propio coche, porque además también tiene una dirección precisa.

Acelerar, cambiar, frenar…
Sus 1.740 kilos de peso oficial en orden de marcha no son para catalogarlo como un peso pluma (hay que tener en cuenta que es un coche "grande", de cuatro plazas y generoso maletero), pero su aceleración tras fundir el acelerador con los bajos del coche es espectacular, acompañado además de un sonido bronco muy conseguido que, si no estás viendo el coche, hace que parezca que se trate de otro modelo. Este V6 biturbo empuja con mucha fuerza, y es que el par de esos casi 600 Nm es una cifra casi brutal que hay que saber dosificar en curvas lentas. Los dos turbos tienen buena culpa de esa espectacularidad en la aceleración, aunque sin brusquedades que enturbien el panorama. De ahí que la deportividad en este coche esté bien servida en todo momento, pero a la vez filtrada muy eficazmente para que no resulte abrupta.

El sistema de tracción total automática, que reparte según las necesidades el par delante o detrás, se encarga en la aceleración desde parado de que el porcentaje sea el mismo durante los primeros momentos, de forma que se aproveche al máximo la transmisión de potencia y de par al suelo y se mitiguen al máximo las perdidas de tracción. Es por eso que no hay que estar apuntando con el volante cuando se acelera a fondo desde parado, como en los deportivos potentes sólo de tracción trasera. Es un coche dócil, fácil, como ya hemos dicho, pero para nosotros fallan los frenos. A ver, nos explicamos, suponemos que fue en estas unidades de circuito que habían dispuesto para nosotros, pero el tacto era esponjoso, casi sin mordiente aparente, con mucho recorrido, y esto nos ha hecho suponer que la dureza escogida para el equipo de detención obedecía al más puro estilo americano, pues también hay que señalar que la presentación era mundial y los coches han estado sometidos a las mismas pruebas de circuito por periodistas de todo el globo durante aproximadamente un mes. Por tanto, hay que achacárselo a cierta fatiga por el trabajo que han tenido que soportar.