Lo que os traemos aquí, y ahora, es el nuevo X-Trail. No se trata de restyling o de un lavado de cara más o menos somero. Aunque a simple vista parece el mismo que antes, todo cambia, menos el nombre. Hay tres acabados: XE, SE y LE. El primero, o básico, lleva llantas de 16 pulgadas, y los demás, 17.

Desde el chasis, todo es diferente. Motores tiene tres, uno de gasolina y dos diésel (hasta 173 CV). Y como todoterreno, ahora es cuando el X-Trail es mejor que antes. Se trata de un SUV, pero con una conducción dentro y fuera de carretera bastante exitosa, incluso en situaciones más o menos complicadas. De ello tienen buena culpa el sistema de tracción "inteligente" o el sistema de descenso que frena las ruedas, entre otras cosas. Pero, sobre todo, el X-Trail sigue siendo, superado, eso sí, ese estupendo todoterreno de antes con una calidad percibida de un excelente nivel, pero, ante todo, también un perfecto SUV. Según Nissan, los clientes tenían un alto porcentaje de repetición en la compra del modelo y así lo han dejado sentir.

Crece en todo
El nuevo X-Trail es 175 mm más largo que antes (ahora 4,630 metros). Y no es que se haya ganado sólo en voladizos o paragolpes, sino que también la batalla es 5 mm más larga (ahora 2,630 m). Crece igualmente por arriba, hasta los 1,685 metros (10 mm mayor), y en anchura, hasta los 1,785 m (20 mm más). Por dentro se nota esa mejoría, tanto en los asientos (mucho más desahogados) como en el amplio maletero, ahora además con un práctico "doble piso" de 40 litros de capacidad que permite una distribución en tres compartimentos. La capacidad en volumen de carga de éste es de 603 litros, y el máximo llega a los 1.773; unas cifras realmente buenas. En el techo se pueden montar unas barras que llevan unas luces integradas y que sólo pueden usarse en campo.

Si la altura libre al suelo es de 200 mm, el ángulo trasero, el de salida, ha perdido algo de capacidad, situándose ahora en los 23 grados, aunque a cambio el silencioso del tubo de escape ya está por fin bien situado y escondido. Su comportamiento en campo es bastante destacable para tratarse de un SUV. Buena parte de culpa la tiene la electrónica a través del sistema "All Mode 4x4-i", que es como denomina la marca a su sistema de tracción "inteligente", que permite pasar de tracción a dos ruedas a cuatro de forma automática (reparte el envío de la tracción en función de la adherencia de cada eje o rueda), o bloquearlo directamente en tracción a las cuatro ruedas. Para ello, basta con una simple rueda delante de la palanca de cambios. El control de descenso que incorpora el X-Trail sólo funciona en modo "Lock" (el de bloqueo), y mantiene el coche frenado hasta 7 km/h a través del ABS, frenando las ruedas. También se ha montado otro que evita que cuesta arriba, al soltar el pedal del embrague, nos vayamos para atrás durante unos segundos antes de engranar la marcha.

Agradable por dentro
Si por algo nos ha gustado el X-Trail es por lo bien que conjuga en general el concepto de todoterreno con el de vehículo familiar, además de por lo bien que va en carretera y también en campo. Por si todo ello fuera poco, dentro, tanto la calidad percibida como la real alcanzan cotas altas. Todo está bien hecho, con un diseño más que correcto y con buen gusto.

Si las plazas delanteras son cómodas por cotas y por los propios asientos, las traseras son muy desahogadas también para las piernas. Algo que se agradece cuando se viaja detrás; eso y la altura libre al techo para la cabeza, que incluso con el techo practicable es bastante generosa.

Hasta 173 CV
Está disponible con tres motores, todos de 4 cilindros: uno de gasolina con cambio manual de seis velocidades o automático CVT, y dos diésel también con cambio manual o automático de seis relaciones. El de gasolina, un 2,5 litros, tiene 169 caballos. Los diésel, de excelente factura por empuje real, son de 2 litros con turbo y ofrecen 150 CV uno y 173 el otro; proceden de Renault, que los monta, por ejemplo, en el Laguna.

Suenan poco en el interior, pero, sobre todo, responden bien al acelerador y son cómodos en su uso. No hay gran diferencia entre el más y el menos potente, al menos en el uso práctico (a 2.000 vueltas ya disponen de su par máximo), por lo que creemos que el de menor potencia, también más barato, es en realidad el más aconsejable si lo que no se busca es ser el más rápido. Lo destacable, tecnológicamente hablando, de estos motores turbodiésel es que los inyectores son piezoeléctricos (Bosch) y permiten hasta cinco inyecciones por ciclo. Además, hacen menos ruido y resultan realmente gratificantes.