La aguja marca 200 kilómetros por hora. El aire entra en la cabina de forma generosa a pesar del paravientos trasero, colaborando a que la sensación de velocidad sea todavía mayor. Aquí, en la autopista que se acerca a Frankfurt, no hay límite, y rodamos detrás de un M5 que avanza al mismo ritmo que nosotros. Hay que mentalizarse de que uno no es un delincuente, de que aquí es legal hacer lo que estamos haciendo. Llega una incorporación, y con ella señales de prohibición de superar los 120. Todos los conductores lo respetan, nosotros los primeros. El carril de la izquierda queda libre, pero, caballerosamente, no adelanta nadie.
"Mírala, ahí viene –me dice mi compañero–, ésa es la señal de mis sueños: fin del límite de velocidad de 120".
Algunos historiadores dicen que el paraíso se situaba entre los ríos Éufrates y Tigris, pero yo lo he encontrado aquí; el M5 se echa a un lado, piso a fondo el acelerador y salimos literalmente disparados hacia delante, propulsados por los 480 caballos del motor bóxer de 6 cilindros y 3,6 litros del 911 Turbo, rodeados de un rugido sensacional.
La velocidad sube, 160, 185, 225, 240… éste es uno de los contextos perfectos para este coche. Su aplomo es espectacular, y la caja de cambios de seis marchas tiene los reglajes perfectos para que, desde 200 hasta la velocidad máxima, 310 km/h, podamos jugar de cuarta a sexta. Vamos a 250, y las condiciones del tráfico invitan a no aumentar el ritmo. ¡Qué maravilla!
Más curvas
Salimos de la autobahn y entramos en terreno virado… y mojado. Aquí la cosa cambia. Ahora se perciben las reacciones del chasis con más claridad. Su eficacia es una de las mejores del planeta, aunque la configuración de la carrocería, con el motor tras las ruedas traseras, junto con el bajo perfil de los neumáticos, hace que sea complicado calcular el límite de agarre y que se generen peligrosas inercias, aunque a años luz de lo que se vivía en los complicados Porsche de hace un par de generaciones. Afortunadamente, la electrónica impide que el tren trasero se desboque, algo sencillo de lograr apagándola: aunque tengamos tracción total, las sensaciones son de propulsión trasera. La caja de cambios no encaja con tanta precisión en este terreno, lo que sólo es una pequeña falta: hay que llevar la aguja por encima de las 4.000 vueltas para correr de verdad, y cuando hay muchas curvas solamente utilizamos la segunda y la tercera. Los giros se encadenan con efectividad pasmosa, y ese límite que comentábamos está tan lejos, que ni nos acercamos a él incluso corriendo de verdad. Solamente llevando el motor al centro del coche mejoraría su dinámica –por eso es tan especial la del Cayman–, y por lo demás, todo roza la perfección.
Y todavía hay más. Opcionalmente, está disponible una versión de sobrepresión del turbo para que aumente el par en 60 Nm, hasta los 680, y también la suspensión electrónica PASM, que hace todavía más deportiva la respuesta de la amortiguación cuando el conductor pulsa un botón.
Algunos cambios
Necesitaríamos un circuito y un cronómetro para comprobar las diferencias de efectividad con la versión cerrada, que tiene más rigidez torsional, a pesar de los refuerzos que tiene el modelo abierto, que aumentan el peso hasta los 1.655 kilos. La capota es totalmente eléctrica, de lona, y aísla estupendamente de los elementos. Se abre y cierra en 20 segundos, a una velocidad no superior a 50 km/h. El interior es todo lujo, con todo el salpicadero cubierto de cuero, aunque, eso sí, las plazas traseras son para los pitufos, al igual que el maletero.
En definitiva, el 911 Turbo es un coche tremendamente pasional, además de un coche de lujo, y todo un referente para los amantes de la conducción. Como decía, sus diferencias en cuanto a dinamismo con la versión cerrada son difíciles de apreciar, y a cambio nos permite pasear a cielo abierto. Bueno, sí tiene una diferencia de fácil valoración: su precio es de 163.000 euros, unos 15.000 más que el coupé.