Porsche 911 Cup por docenas, RSR por aquí, GT1 por allá… Entrar en las instalaciones donde se fabrican los Porsche de competición es toda una experiencia.

Pero ésta empieza, para ser exactos, incluso antes de entrar: en el parking, que puede verse según nos acercamos, tres de cada cuatro coches son Porsche. "Debe ser el aparcamiento más exclusivo del mundo", nos comenta José Antonio Ruiz, director de Comunicación de la marca en España.

La ruta no es fácil. Al contrario que en España, la industria alemana está muy poco concentrada, y estas instalaciones se localizan en Weissach, una pequeña población cercana a Stuttgart a la que se llega desde allí tras una hora de autobús, en buena parte por carreteras secundarias (por otra parte, perfectas para recoger tu Porsche de competición recién estrenado y propinarle los primeros acelerones…).

Una vez pasado el control, seguimos interesados en el parking, que todavía tiene más miga; a primera vista parece el de una oficina de pijos, pero un análisis más detallado cambia las cosas. Muchos de los modelos allí estacionados tienen barras de competición, otros, cables a la vista que anuncian modelos de pruebas… buscamos algún prototipo con la vista, pero a tanto no llegamos.

Todavía
Curiosamente, los coches existentes para que el personal pueda moverse por las instalaciones son viejos Volkswagen Passat del año de la polca, que desentonan con el moderno aspecto general.

Tras pasar un par de edificios de oficinas, vemos la pista de pruebas, con varios 911 rodando en esos momentos. Ha sido rodeada de altas paredes de madera, para que ningún paparazzi pueda obtener fotografías de lo que allí se cuece, ni desde las colinas cercanas, algo que antes sí ocurría.

Un poco más allá están las nuevas instalaciones, recién inauguradas. Su capacidad se ha doblado, pasando ahora a un total de 12.000 metros cuadrados, en los que trabajan 200 empleados.

28.000
Esta cifra es el número de victorias que la firma calcula que han logrado sus coches en competición a lo largo de toda su historia, que comienza en los años ‘50. Entre ellas, destacan 20 en Daytona, 16 en las 24 Horas de Le Mans, 3 en la Fórmula 1, 4 en el Rallye de Montecarlo y 2 en el París-Dakar. Ahí es nada. Impresiona ver las sencillas vitrinas con ocho o diez copas, entre las que tres de ellas son los grandes trofeos de Le Mans, con el número 24 en lo más alto, situadas en el primero de los edificios que visitamos. Éste está reservado a salas de reuniones, oficinas y una pequeña exposición de miniaturas y objetos de Porsche, además de las mencionadas vitrinas con una selección de trofeos.

Tras él, ya caminando, accedemos a los hangares –similares a los edificios que hemos dejado atrás– donde están los talleres y los almacenes de componentes.

Lo primero que llama la atención son los Porsche GT3 Cup. Madre mía, ahí están, todos blancos, impecables, vírgenes todavía de carreras, pero listos para verdaderas orgías de velocidad y adrenalina. Bajo la cubierta que une dos de estas edificaciones hay una docena de ellos, todavía con los plásticos protectores, para que nada les ocurra en su viaje desde la fábrica de Zuffenhausen. Y puedes ver más, aparcados de tres en tres o de seis en seis, girando en cualquier esquina. Al hacerlo en una de ellas, además, podemos ver que una de las paredes es de cristal, y tras ella se contemplan 32 carrocerías. De nuevo blancas, impolutas, son de otros tantos 911, colocados en varias alturas desde el suelo hasta el techo.

Los GT3 Cup llegan terminados de la citada factoría, y en Weissach se hace el trabajo de ajuste final y las pruebas en pista. Todos ellos, antes de ser entregados, son testados por los pilotos de pruebas de la casa.

El almacén de componentes es nuestra siguiente parada. Allí se guardan 4,5 millones de ellos en 5.500 estanterías, 25.000 diferentes. De éstos, 10.000 son para pruebas y 15.000 para la venta directa.

El taller de fabricación de los GT3 RSR y los RS Spyder de Le Mans funciona de forma totalmente manual. El ambiente es limpio y con pocos ruidos, mientras que la luz inunda la estancia. Allí llegan los esqueletos de ambos coches, el primero, similar al de cualquier 911 –aunque con algunas modificaciones–, el segundo, de fibra de carbono. A partir de ellos, los mecánicos montan todo lo que falta.

Para terminar un Spyder hacen falta dos semanas. Tiene dos estaciones de trabajo. En la primera, acababan de empezar a trabajar sobre un monocasco de fibra, en la segunda, el coche ya tenía un aspecto casi definitivo. Gracias a que la carrocería estaba sin montar –solamente cumple funciones aerodinámicas, y no portantes–, pudimos comprobar cómo el motor forma parte del chasis, ya que se encarga no sólo de mover al coche, sino también de soportar la parte trasera del mismo y la caja de cambios, que no tiene otra sujeción.

Mientras, en ocho estaciones más, los equipos de trabajo son capaces de montar un RSR en "un día largo de trabajo".

Seguimos pasando naves. En una de ellas vemos un Porsche 961 de 1987 de Le Mans con el número 203 en su puerta y la cubierta trasera desmontada. "Lo estamos poniendo a punto para llevarlo al nuevo Museo Porsche, que abriremos el año que viene", me dicen. Enfrente, nada menos que un espectacular GT1 de 540 CV, del que se fabricaron 25 unidades para poderlo homologar también para Le Mans, carrera que ganó, si bien ampliamente modificado, en 1998.

Por último, tras pasar por delante del edificio que alberga los cinco tráiler que posee Porsche Motorsport, pasamos al que guarda los tres autobuses. Uno de ellos, el más espectacular, guarda piezas de recambio en su piso inferior y tiene salas de reuniones con asientos de cuero y oficinas en su parte superior. Ésta se levanta más de un metro hidráulicamente. Como curiosidad, vimos también un vehículo para uso de servicio y carga en los circuitos que tiene el morro de un 911.

Y esto fue la visita a este carismático lugar. Esperemos que no sea la última.