El anuncio de un nuevo Cupra se recibe siempre con interés desde que, allá por el año 1996, la firma iniciase la comercialización del primero de ellos. Desde entonces, esta denominación es sinónimo de diversión y agilidad máximas. Todos los Cupra han sido coches que ofrecen un dinamismo excepcional, reyes de las carreteras reviradas capaces de competir en ellas con superdeportivos que duplican su precio. Y el nuevo modelo continúa por este camino.
DNI
Estéticamente, el nuevo Cupra tiene diversos elementos diferenciadores, aunque el efecto es moderado y su imagen no se separa radicalmente de la del resto de sus hermanos de gama. Para distinguirlo a golpe de vista basta con mirar su frontal. La nueva defensa amplía las de por sí grandes tomas de aire del vehículo de serie, particularmente en los laterales, y adopta una forma semejante a la de un faldón delantero, haciendo más vertical su delantera. Además, una nueva línea intermitente separa defensa y parrilla, adaptándose a la forma de esta última. Por otra parte, los espejos retrovisores son negros independientemente del color de la carrocería.
Detrás, se ha incorporado un difusor de aire, elemento muy de moda, y en su parte central encontramos la generosa salida de escape trapezoidal. Para terminar, las llantas son específicas y de 17 pulgadas.
Aún no tenemos imágenes del interior, pero sabemos que los asientos serán especialmente atractivos y que habrá detalles deportivos como el pedalier de aluminio. En este apartado todavía habrá que esperar para saber más detalles.
Por último, y para nosotros tan importante, la amortiguación ha recibido nuevos ajustes para lograr un comportamiento en carretera a la altura de lo que esperamos de este modelo.
Motor pequeño y matón
El nuevo Cupra repite la cifra de potencia máxima de versiones precedentes, 180 CV, pero destaca la manera escogida para alcanzarlos, ya que esta vez se consiguen con el motor más pequeño de su historia, de sólo 1,4 litros de cilindrada y apellido TSI.
La clave está en la utilización de tecnología punta, como la inyección directa o la admisión variable, junto a soluciones ingeniosas, como la combinación de un compresor volumétrico y un turbo. El primero, funciona de forma solidaria con el cigüeñal, de forma que desde el inicio de la marcha, a bajas vueltas, aporta todo su empuje. Con ello, soluciona el problema del retardo en la entrada del segundo turbo, que necesita más inercias y que el motor suba más de vueltas para darlo todo. Sumadas sus fuerzas, el vehículo logra unas cifras de potencia y par propias de bloques mucho más grandes, y de hecho su fuerza combinada es tanta que a partir de cierto régimen el compresor debe dejar de funcionar.
A partir de unas 1.500 vueltas se produce el momento de máximo empuje, y si bien la cifra máxima de par motor todavía no ha sido desvelada, estimamos que rondará los 250 Nm, que es el tope que soporta la caja de cambios. Estamos deseando probarlo, pues ya hemos "catado" la versión de 170 CV que montan los Volkswagen.
Cambio DSG
Para entregar la potencia al suelo, labor encomendada como de costumbre a las ruedas delanteras, nos encontramos con una perla: la caja de cambios DSG de nueva factura y siete velocidades. Logra suavidad, precisión y bajos consumos cuando nos metemos en atascos o viajamos por autopista, y es capaz de apasionarnos en terreno revirado cuando utilizamos las levas en el volante, que nos permiten tomar por completo el control de la misma. Pesa menos que la versión, anterior de seis velocidades y es capaz de mantener engranadas dos marchas a la vez gracias a su doble embrague, la clave de su rapidez de funcionamiento.
Equipamiento
Por el momento, el precio de este purasangre todavía no ha sido comunicado. El vehículo hará su puesta de largo en el Salón del Automóvil de París a primeros de octubre, y se venderá en 2009.
Eso sí, parte de la lista de equipamiento ya ha sido desvelada, y todos los Cupra traerán de serie control de estabilidad, airbags frontales y laterales, asistente en pendientes –para que el coche no se deslice hacia atrás al arrancar en cuestas–, testigo de pérdida de presión de los neumáticos o faros con función de luz estática de giro.
Estamos deseando subirnos a él para contarte hasta dónde cumple nuestras expectativas, que sin duda son altas.