Subaru vuelve a ser pionera en la construcción de motores, en este caso con la creación, desarrollo y fabricación del primer propulsor diésel del mundo con bloque de cilindros (4) opuestos horizontalmente, la popular configuración bóxer. Los responsables de la marca justifican no haberlo hecho antes porque "ahora los requisitos de reducción de las emisiones de CO2 se han convertido en una obligación, y su motor bóxer diésel es una buena solución".
La realidad es que ya hacía tiempo que lo necesitaban, y de hecho confiesan que con este motor adquirirán más presencia de marca en todo el mundo (incluidos Estados Unidos y Japón) y lograrán poner en el mercado coches con consumos reducidos y mejor controlados medioambientalmente.
En un principio, este propulsor se utilizará en los modelos Legacy (Sedán y Station Wagon) y Outback, que con él instalado se pondrán a la venta en marzo, para más tarde equipar también a los Impreza y al nuevo Forester, que también llegará en marzo, aunque con motores de gasolina.
Compacto y potente
Había mucho interés por saber cómo iba a ser este motor, qué cilindrada y potencia iba a tener, y Subaru ya ha desvelado el secreto, aunque todavía no ha comunicado todos sus datos. Como era de esperar, se han decantado por la cilindrada más habitual, más demandada, la de 2 litros, a la que han sacado una potencia de 150 CV, lo que la sitúa en el pelotón de cabeza de este tipo de mecánicas. Pero donde se destaca respecto a la competencia es en el par motor disponible, que alcanza los 350 Nm a tan sólo 1.800 vueltas; un dato muy a tener en cuenta.
Sus principales características constructivas son la compactibilidad (mide 353,5 milímetros, 61,5 mm menos que el motor bóxer de gasolina de 4 cilindros), la ligereza y la robustez, utilizando en el bloque motor una aleación especial de aluminio. En su desarrollo se ha partido del propulsor de gasolina, al que se ha aumentado 11 milímetros la carrera de los pistones y se ha disminuido 6 mm el diámetro para lograr un motor con un diámetro por carrera de 86 x 86 milímetros, con una relación de compresión de 16,3 a 1 para obtener la mejor combustión posible.
Muy económico
Utiliza un moderno sistema de inyección directa a alta presión –1.800 bares– por conducto común (common rail) con inyectores solenoidales, apoyado por un turbocompresor de geometría variable y dotado de un completo sistema de control de emisiones: convertidor catalítico por oxidación, recirculación de gases de escape refrigerada por agua y filtro de partículas diésel. Cumple la normativa Euro 4, y está preparado para superar la Euro 5.
Está asociado a un cambio manual de cinco velocidades, que, aunque puede con el enorme par del motor y permite obtener muy buenas prestaciones –en los datos preliminares no se han dado cifras de aceleración, pero en la toma de contacto con el Legacy nos han parecido muy satisfactorias–, no parece el más adecuado atendiendo a las necesidades del marketing. Para coches como el Legacy y el Outback se esperaba uno de seis... que Subaru, no obstante, ya está desarrollando.
Eso sí, hay que decir que las cinco marchas están perfectamente escalonadas y colaboran a que el funcionamiento del motor nos haya parecido muy equilibrado, silencioso y sin vibraciones de ningún tipo, y a que el rendimiento sea sobresaliente por margen de utilización, por capacidad para subir de vueltas desde las más bajas y por prestaciones, consumos y emisiones. En el Legacy obtiene un consumo combinado de 5,6 (Sedán) y 5,7 litros (Station Wagon), con emisiones de CO2 de 148 y 151 gramos por kilómetro, respectivamente. Por cierto, la combinación entre el motor bóxer diésel y la tracción total simétrica con diferencial central viscoso de deslizamiento limitado dota al coche de una deportividad y de un comportamiento destacables.