La Montaña ha ganado muchos enteros en los últimos años, sobre todo gracias a la aparición y desarrollo de vehículos como éste. La lucha entre los Audi A4 ST y los BMW 320 se ha convertido en épica, aunque gracias al buen hacer de preparadores como B9 Racing, de Asturias, los vehículos de la firma de Ingolstadt han ganado la batalla a sus vecinos de Munich. Y es que, hoy por hoy, el A4 está mucho más lleno que el 320. La tracción Quattro hace maravillas en cualquier terreno, especialmente en los revirados, pero hay otros muchos elementos que lo convierten en un modelo ciertamente envidiable.

Nos disponemos a conocer lo más íntimo del A4 ST, concretamente la unidad con la que Andrés Vilariño ya encabeza el Nacional de Montaña esta temporada 2007. Allí están también Felipe y Manuel, de B9 Racing, para ilustrarnos en el complicado mundo de los vehículos "de marca". Y es que este Audi no está preparado "a posteriori", sino que de fábrica ha sido ensamblado con un único objetivo: ser el más rápido en los circuitos. Es por ello que las posibilidades de reglaje son infinitas. Desde la inclinación del alerón trasero a las piezas de fibra de carbono del parachoques delantero, algo que tiene que ver con la aerodinámica de los diferentes circuitos. Pero, además, se puede variar la dureza de la barra estabilizadora, los amortiguadores, las caídas de las ruedas, la gestión electrónica del motor (algo que ahora se usa en función de lo alto que se vaya en las subidas, por aquello de la presión atmosférica y la cantidad de oxígeno que se reciba para la combustión), y un largo etcétera que intentaremos descubrir con Felipe. "Nada se ha dejado al azar, se nota que es un coche de fábrica", nos comenta. Le creemos. Imaginamos que cuando una marca como Audi se decide a fabricar un A4 para representar a la firma, no escatimará detalles.

Por el principio
Ya desde el primer momento vemos un detalle magnífico. Para levantar el coche, no hay gato. Se sube él solo por un sistema de aire mediante una bombona que se conecta a su parte trasera. "En las carreras de Turismos del Campeonato Alemán, los coches llegaban a boxes y subían solos. Después, al caer, el coche incluso botaba", nos cuentan Felipe y Manuel. Bueno, aquí iremos más despacio, así que el coche sube con el aire y después le ponemos unas calzas. Dejamos el equipo de frenos al descubierto, viendo encima el amortiguador y las botellas del gas. Las ruedas impresionan, las llantas no te dejan indiferente y, sobre todo, sorprende la generosa monta de neumáticos. Pero vamos a seguir investigando...

Abrimos el motor y vemos un bloque, en apariencia sencillo. "Es un dos litros. El reglamento establecía que tenía que ser así y derivado de un coche de la marca o el grupo", me dicen. Efectivamente, Audi se decantó por un 2.0 proveniente de los antiguos Ibiza Cupra. Un motor sencillo, fácil de manejar y de arreglar, aunque ello no quita para que dé unos excelentes 300 CV. Lo que llama la atención es el reducido margen que tiene de uso. "Abajo no tira nada, incluso hay que tener cuidado que no se cale o te dé bandazos, porque el rango en que es efectivo empieza muy arriba". Efectivamente. A partir de 6.500 rpm este Audi "es alguien", aunque es a unas sorprendentes 8.500 cuando explota en cuanto a caballos. El piloto puede fiarse de oído (como hace Andrés) o ver un display en el cuadro de mandos donde se marca la marcha en la que vamos, y unos puntos rojos que se llenan de color nos dicen el momento óptimo de cambiar. "Hay que cambiar en el momento justo para no perder aceleración", comenta Manuel. El sonido entonces, cuando el régimen de giro ronda las 8.500 rpm, es delicioso, melódico, acompasado, afinado y apenas perturbado por el escape. Emociona a cualquiera oírlo, ya que a la explosión de acordes le sucede un rápido cambio de marcha que no hace sino inyectar más fuego a la melodía del motor.

Interior de lujo
Al igual que sucede con los vehículos de calle de la firma germana, el A4 ST muestra un envidiable acabado interior, que le hace merecedor de la clase "premium" también entre los vehículos de competición. Preside el conjunto, cuando el volante no está presente, un enorme display en el que podemos escoger lo que queremos ver: velocidad, tiempo, tiempo por vuelta, consumo, temperatura de agua, aceite, grupo, caja y escape, la presión de gasolina y aceite, el voltaje de la batería. "Cuesta dos millones de pesetas", dice Felipe. ¡Vaya! ¿Sólo esa pantallita de Bosch dos millones de pesetas? ¡Eso sí que es contener costes! "Para lo que traen estos coches de electrónica y posibilidades de reglaje, al precio que se venden hoy están tirados". Le creemos.

Termina de rematar el interior la batería, la centralita que recoge y procesa absolutamente todos los parámetros (algo que luego se estudia junto al piloto) y el entramado de barras que protegen al piloto. Por último queda el maletero, que alberga un depósito de gasolina con la boquilla de llenado rápido (con la correspondiente firma de Audi) y, curiosamente, la botella del líquido de la dirección. "La asistencia de la dirección sólo se produce cuando el coche está rodando, no cuando el coche está encendido, como sucede en la mayoría de los vehículos. Girar el volante en parado cuesta mucho". Bueno, ¿y cuánto cuesta la criatura? "El precio de salida de los A4 ST se fijó en un millón de dólares, aunque lógicamente el tiempo ha pasado". ¡No es moco de pavo! El millón de dólares de hace unos años es prácticamente igual que el de ahora; igual de inalcanzable. Pero no podemos dudar de ese precio, ya que todo está hecho desde el primer momento, no rematado después. Tan sólo las posibilidades de reglaje de las estabilizadoras ya son para dedicarle un día entero.

El A4, por tanto, vive ahora una segunda juventud, lejos de la fiera agresividad de los circuitos, lejos de la exclusiva y selecta atmósfera de los boxes. Se ha hecho mayor, ha descubierto lo bien que se vive por los pueblos y subidas de nuestro país, y en B9 Racing se han convertido en especialistas en estos intrépidos turismos. Ya sabéis, el coche del millón de dólares...