El Audi TT siempre ha sido un coche apasionante, y singular. Ahora más. Y no sólo porque sea más grande y esté mejor formado en todos los sentidos (motores, tren de rodaje, suspensiones...), sino porque su conducción resulta muy gratificante desde cualquier aspecto.

Es suave en ciudad, incluso con este motor de 250 caballos, y rápido como el que más en carretera, donde se disfruta de lo lindo con el cambio automático S Tronic (es el mismo DSG de antes, pero rebautizado), que permite también, con las levas en el volante, cambiar y reducir de forma rapidísima, a la vez que es capaz de permitirse el lujo de ser más veloz que el cambio manual, igualmente de seis marchas.

El sonido que regala el motor a los oídos del conductor ya lo dice todo. Y eso que está muy bien amortiguado y en ningún momento estorba, pues hay otros modelos de la competencia más intrusivos que terminan agobiando en exceso y convirtiendo la conducción en un auténtico agobio. El TT V6 invita a exprimirlo y es difícil contenerse de no hacerlo, porque además va en carretera a las mil maravillas. Entre el equipamiento que se espera de un coche como éste, de más de 45.000 euros, podemos contar opcionalmente con la suspensión "Sport", que se selecciona con un botón, en este caso detrás de la palanca de cambios.

Cómodos dentro
Dicen que este TT es un "2+2". Y sí, tiene dos asientos enanos detrás. Pero son más una terminación final que dos plazas útiles. Ni siquiera para niños, ni pequeños ni de otra clase. El espacio para las piernas, y no digamos ya para los pies, es ínfimo, inexistente, por lo que ni el gran Houdini se hubiera atrevido a meterse dentro y salir vivo del intento. Tampoco éste es un aspecto decisivo en la compra. Incluso, visto desde otra perspectiva, sirve para hacer más grande el maletero. Y no es un cuento chino, pues replegando los respaldos podemos pasar de los casi 300 litros iniciales hasta los 700. Esta última cifra no está nada mal para un deportivo de su clase, que en ningún momento persigue esa versatilidad, pero que la obsequia para poder afrontar viajes largos para dos personas o sencillamente para meter objetos largos, como palos de golf o similares. Gracias a un portón con un gran ángulo de apertura, el acceso es además muy bueno, casi como el de un familiar.

Lo cierto es que vamos a echar las campanas al vuelo en cuanto al espacio interior. Hay que medir más de 1,85 para sentirse algo agobiado; y aún así el montante lateral no estorba tanto como en la primera generación.

La posición de conducción es muy relajada, o al menos lo suficiente, porque las piernas van más estiradas y los brazos menos flexionados, llegando perfectamente a todos los mandos. Esto ayuda enormemente en todo momento, y no nos referimos sólo a cuando nos metemos en faena en carretera. En ciudad permite mejor visibilidad hacia delante y hacia los laterales, no así hacia el tres cuartos posterior o hacia atrás. También la anchura a la altura de los hombros está más lograda y contribuye plenamente a que nos sintamos desahogados, dentro de lo que cabe.

Con las levas en el volante, algo que no es nuevo, podemos hacer diabluras con el cambio, o al menos creérnoslas. Están puestas directamente en la parte de atrás y hacen el mismo giro del volante, por lo que es más fácil atinar en todo momento. Con la izquierda se reduce y con la derecha se sube de marchas. Sólo el sonido del motor en retención haciendo uso de las seis velocidades ya invita a usarlas constantemente. El S Tronic es suave, pero también rápido, muy rápido. Nada nuevo que no hayamos comentado antes con los DSG, al fin y al cabo el mismo perro con distinto collar. Si lo preferimos, en automático normal podemos seleccionar directamente la opción "S", con la que la electrónica siempre nos va a llevar en la zona buena del par con el fin de tener la mejor respuesta posible. Esto, casi siempre, supone llevar una marcha menos engranada si es posible. Así, tenemos el mejor tirón a la menor insinuación del acelerador.

Vale que el diseño del salpicadero es más soso que el anterior, al que parece que siempre hacemos referencia, pero es verdad. Claro que, fuera de esta observación, totalmente subjetiva si se quiere, los materiales y los ajustes son de primera. Llama la atención, por el número, los tres aireadores centrales de forma redonda, quizá una insinuación a la primera generación del TT. El asiento del conductor puede ser, previo pago, de ajuste eléctrico. Y el volante está recortado por abajo (como en el Golf R32), lo que le da un aspecto más deportivo. Eso sí, cuando se acumula el trabajo en curva o conducción rápida podemos llegar a encontrar extraño este hecho, porque cuesta un poco hacerse a la idea de que el aro no siga su forma habitual. Algo positivo es que en personas altas libera mucho el espacio para las piernas. Detrás, o delante (según se mire), del cambio están los botones para subir o bajar manualmente el alerón trasero, pero también para desconectar el ESP y el ASR (manteniéndolo pulsado unos segundos ininterrumpidamente).

Para quitarse el sombrero
Con buen motor, bien se corre. Con unas señas de identidad como las de este propulsor, un V6 de nada menos que 3,2 litros de cilindrada y 250 caballos de potencia final, sería difícil hacerlo mal. Y en este caso se hace muy bien, y es que otra cosa no cabría esperar viniendo de la marca que viene.

Gracias a este V6, Audi consigue posicionarse más alto, aunque sólo sea por esa leve diferencia de cinco caballos con el primero de los Cayman en la lista (245 CV). Además, hay que tener en cuenta que a esta versión se le ha encomendado tirar de más peso, puesto que ha de correr con el lastre de la tracción a las cuatro ruedas, que incrementa en casi 200 kilos el peso de este TT frente al 2.0 TFSI. Aún así, este motor es el vencedor, y ofrece una gran potencia en carretera con unos resultados plenamente satisfactorios, se mire como se mire. Estamos seguros de que más adelante, con el chasis que ahora tiene este TT, podrá digerir sin muchos cambios una mayor cantidad de potencia; y si no, tiempo al tiempo. Vamos, que estos 250 caballos finales son pocos para ese conjunto, y eso lo dice todo.

Es un propulsor que lo da todo, y empieza ofreciéndolo ya desde las primeras vueltas. No hay que olvidar que la cifra de par máxima empieza a unas aceptables 2.500 rpm, lo que contribuye a una especial predisposición a mantenerlo alegrillo. Y una cosa lleva a la otra. Esa alegría invita, como hemos dicho antes, a llevarlo siempre al límite, aunque es tan suave y está tan bien equilibrado que no supone ningún sufrimiento llevarlo en modo tranquilo; al ralentí parece no existir o que nos han robado el motor. Este cambio automático es lo que tiene, y tiene esa facilidad para convertir el carácter de este coche en cuestión de segundos. Un gustazo, de verdad, el tipo de cambio definitivo (al menos de momento), no nos cansamos de pregonarlo a los cuatro vientos y casi con ánimo de ser pesados.

El asfalto a nuestro pies
Pero un coche como éste se disfruta en todo su conjunto; todos los coches, de acuerdo, pero uno así más aún. La sangre hierve en nuestras venas sólo de saber que las llaves están en el bolsillo. Basta arrancarlo para sufrir esa sugestión que sólo los productos mejor elaborados son capaces de transmitir. Ese primer momento es suficiente para darse cuenta de que entre las manos tenemos una máquina importante. Que se cuiden, y mucho, los Porsche Cayman y los BMW Z4 al uso.

Empezamos directamente con el cambio en modo totalmente automático. La aceleración es muy dosificable, pero ojo, no nos llamemos a engaño, hay mucho potencial por exprimir. En ciudad ya hemos pasado de las miradas habituales a la novedad que llevamos por montura. En carretera requieren más nuestra atención los límites que lo que implica manejar este coche, más fácil de hacer que encender el microondas y dar con el tiempo exacto para hacernos correctamente el pollo de la comida.

Seguimos pisando y la aceleración es instantánea. La dirección es tremendamente precisa con las llantas de 18 pulgadas (opcionales), y la facilidad para seguir la trayectoria sin pérdidas de tracción es evidente, aunque aceleremos a tope o aunque debajo de las ruedas el firme no sea el más óptimo. Con la suspensión de serie (lo que sería el modo "Confort" si hubiéramos dispuesto de la amortiguación adaptativa) encontramos el mejor compromiso entre absorción y confort. De acuerdo, en este coche lo de que sea confortable puede ser lo de menos, pero también hay que tener en cuenta su uso en ciudad, seguramente la mayor parte del uso que le vamos a dar. En el modo "Sport" hubiéramos encontrado una amortiguación más dura, como cabía esperar, que se hace incómoda sólo si decidimos llevarla con asfaltos verdaderamente malos. Claro, que hay espaldas que lo resisten todo.

En pocos kilómetros ya nos hemos dado cuenta de que las curvas pasan como el alcohol en la garganta de un aficionado a la bebida. Con la única salvedad de que aquí no hay consecuencias negativas, sino todo lo contrario. Se puede acelerar con absoluta confianza. El agarre permite llegar a un límite muy alto, hasta darnos cuenta quizá de que ya lo que íbamos era pasados. Puede que no seamos capaces de saber hasta qué punto la tracción total está trabajando, pero desde luego los malabarismos en conducción rápida que permite este TT no los podríamos hacer con un tracción trasera similar; por mucha ayuda electrónica de la que dispongamos. El TT 3.2 es un coche muy rápido y seguro, un vehículo para disfrutar conduciendo con un alto nivel de agarre, calidad y potencia, además de cómodo y más grande que antes.