El asiento delantero de un M3 es uno de esos lugares a los que gusta volver. El volante tiene un tacto peculiar por su nutrido grosor, y antes de tocarlo siquiera, nada más encender el coche, uno se pone a accionar los botones disponibles para poner la electrónica a su gusto, cosa que también es posible hacer desde el volante y el i-Drive.
Poniéndolo todo en la posición más agresiva del MDrive, que así se llama este sistema, el M3 se hace más brusco al acelerar y girar, y también más incómodo de suspensión. Aunque… esto es como decir que la lencería fina y los tacones no son cómodos.
La mayor brusquedad del acelerador logra que su respuesta sea inmediata y que el avance se produzca sin retardos. Y la dirección no debe recibir el nombre de directa, pues ese tipo de direcciones, las rápidas, son las que giran lo mismo que nosotros giramos y de forma inmediata. El M3 va más allá: es capaz de girar más de lo que giran nuestras manos con el volante en las curvas lentas, y menos en autopista, para que no haya latigazos. Con ello, parece que Carlos Sainz nos ha dejado sus manos para conducir, y la mejor prueba es hacer un slalom de conos bien juntos. Los esquiva como un coche de carreras, con muy poco giro; así es la dirección activa de BMW. Por último, la firmeza de la suspensión en su modo más deportivo logra eliminar los ya de por sí escasos balanceos de la carrocería en curvas, potenciando las habilidades de la suspensión independiente en ambos ejes, siendo el trasero completamente nuevo.
Drifting
Ya está todo a punto. Sólo una cosa más: si en el Circuito de Ronda probé el vehículo con el control de estabilidad en su modo intermedio, en el que deja cierto juego e interviene cuando las cosas se ponen feas, es el turno de hacerlo ahora con él totalmente desconectado. A ver qué pasa.
Pues lo que pasa es que pocos vehículos resultan tan gratificantes y fáciles de conducir con tanta potencia. El M3 es fino como un compás cuando lo conduces buscando efectividad máxima… y se desmelena de una forma tan previsible que te permite sobrepasar tus propios límites; de nuevo como si Carlos Sainz te hiciese alguna que otra corrección en momentos clave.
En las curvas cerradas, la trasera se lanza hacia delante fácilmente queriendo adelantarte, pero lo mejor es que puedes mantenerla ahí, casi a tu vera, mientras trazas la curva con la dirección girada al lado contrario, y hasta subes alguna marcha. Si las ruedas posteriores se quieren escapar, esa dirección activa ayuda a que no lo hagan, y el autoblocante pone la guinda. A un chasis noble y predecible se suma de esta forma una dirección que colabora decididamente a que las cosas salgan como tú quieres. Por aquí he pasado con Porsche 911, Viper o Mercedes AMG. Ninguno de ellos puede imitarle: el 911 es más preciso pero más nervioso, el Viper se desmelena a las primeras de cambio y a los AMG no hay manera de desmelenarlos.
El motor 4.0 V8 de 420 CV a 8.300 rpm no entrega la fuerza tan rápidamente como lo hacían sus predecesores de 6 cilindros en línea, hay que subirlo más allá de las 4.000 vueltas para que dé su do de pecho, pero la aguja escala el velocímetro como una centella, y tenemos el corte tan lejos todavía –a 8.400 rpm– que resulta que el régimen de utilización es verdaderamente amplio. Mientras, su par motor es de 430 Nm, lo que no está nada mal teniendo en cuenta que es de inyección indirecta y sin turbo, aunque sí tiene distribución variable con doble Vanos y mariposas individuales.
En la práctica, en el circuito su avance es colosal. El modelo berlina pesa unos 25 kilos más que el coupé, para alcanzar los 1.680 –no tiene techo de carbono, por ejemplo–, lo que conlleva que el paso de 0 a 100 se produzca en 4,9 segundos, una décima más que su hermano de gama. Por lo demás, casi todo permanece igual, desde frenos hasta suspensiones, pasando por todo tipo de reglajes, con lo que es casi imposible diferenciarlos con los ojos cerrados. A cambio, el modelo de cuatro puertas está homologado para cinco ocupantes, no cuatro, y tiene un maletero 20 litros mayor, ofreciendo 450 en total.
Estética
Las diferencias estéticas de la nueva versión frente al coupé son menores que las de los demás modelos berlina frente al resto de variantes de tres puertas. Así, de frente apenas se diferencian, y son la visión lateral y la trasera las que lo delatan: además de cuatro puertas en vez de tres, estribos, branquias y faldón posterior son de diseño propio.
Por dentro, el habitáculo es ciertamente similar al de todos los Serie 3, lo que supone que no posee un aspecto tan cuidado y racing como el propuesto por la carrocería. Todo destila cuidado y buen hacer, calidad y materiales de primera, pero faltan detalles deportivos que nos hagan palpar esa pasión que se vive al conducirlo, e incluso al verlo desde fuera.
En definitiva, tanto monta, monta tanto, M3 berlina o coupé, verdaderamente es el sentido práctico de las cuatro puertas o el atractivo del de tres lo que debe hacernos decidir. No hay error posible en la elección...