Qué difícil sería acertar a la hora de quedarse con cualquiera de estas versiones del Serie 1 si nos dieran a elegir. Si fuéramos de los más "quemaos" por la velocidad y las prestaciones puras, no tendríamos más remedio que decantarnos por el 130i de tres puertas.

Luego están las otras dos versiones, de dos y cinco puertas; el primero, bajo la carrocería Coupé, que, aunque cuenta con sus detractores por imagen, a nosotros nos encanta. El formato de cinco puertas resulta más práctico para quien tenga familia. Pero para eso, los gustos, las necesidades y los colores, que podemos terminar diciendo.

Asombra el diésel más potente que ahora os traemos a estas páginas, propio además de este formato de carrocería. Si el 130i es un avión de caza (con permiso del todopoderoso 135i Coupé), el 123d es un jet, otro pequeño avión con el que da gusto devorar kilómetros, pensando también en la economía de uso. Sus consumos asombran igualmente para lo rápido que podemos ir en la carretera con esos 204 caballos bajo el capó. Si ya el 120d es un ejemplo a seguir en su categoría, el 123d marca la referencia obligada en cuanto a prestaciones y savoir faire para los diésel de 200 CV. Su dinamismo es prodigioso, y es el motor a elegir ahora mismo en este segmento para los que busquen las mayores prestaciones. Su entrega de potencia parece no ser tanta a priori, pero basta ver el cuentavueltas (con la zona roja unas 500 rpm más arriba que en el 120d) y el cuentakilómetros.

Por lo que respecta el 130i de gasolina, y más en versión de tres puertas, ni que decir tiene que nos parece igualmente fascinante, de hecho, el que más, y es que 265 caballos no son precisamente tampoco para echarnos al carril de los lentos a contar las rayas de la carretera. Con este nivel de potencia, nos encontramos ante un coche muy rápido, que incluso te hace pensar en si vale la pena seguir desembolsando más dinero por más motor y potencia, pues éste va de absoluta maravilla y la diferencia "dineraria" parece casi exponencial según ascendemos de potencia en todos los BMW, y muy concretamente en estos Serie 1.

Tres formas, tres gustos
Si algo tenemos claro, es que los ingenieros alemanes son únicos, realmente buenos. Han sido capaces de poner en el mercado una base común y darle tres formas distintas (cuatro si tenemos en cuenta el Cabrio), y cinco y seis si atisbamos que pronto habrá dos variantes más del benjamín de la familia, una de ellas incluso en formato todoterreno compacto, por debajo del X3. Pero ésta es otra historia que contar en otra ocasión. No sabemos si el reto de seguir y seguir haciendo variantes del Serie 1 ya cansa a estos magos del arte industrial, pero lo que sí es cierto es que han conseguido una precisión absoluta en cada una de estas piezas, que en carretera van como la seda, totalmente aplomadas, y eso se nota tras varias horas al volante por todo tipo de carreteras.

Uno puede pensar que el Coupé, aunque ya sólo sea por esta denominación, es más deportivo, pero no necesariamente. En este caso, lo es por motor respecto al 120d, pero nada más. La batalla de este trío de ases es la misma. La pisada sobre el asfalto es prácticamente idéntica y el comportamiento en carretera es sencillamente sensacional en estas versiones de tracción trasera, convirtiéndose en coches muy deportivos, aunque tampoco te rompen los riñones. A este tacto de suspensión ayuda que las variantes aquí expuestas monten la opción deportiva de la misma, pero nada más; los chasis de estos coches sin esa opción van muy pegados al asfalto igualmente. Si te atreves a desconectar toda la batería electrónica de ayudas a la conducción, puedes divertirte mucho, y aprenderás mucho también a base de volante y acelerador. La tracción trasera se deja notar entonces, insinuándose en la medida en que tú decidas, aunque progresivamente.

Pero dejemos ese tema para unas líneas más abajo. La carrocería de tres volúmenes tiene menor altura interior en las plazas traseras, y poco espacio para las piernas, aunque esto último también es común en los otros dos, porque en general el Serie 1 no destaca precisamente en este aspecto. Pero eso no importa. Directamente, BMW ha optado por hacer dos asientos detrás para que sus ocupantes por lo menos gocen de algo de mayor anchura en el Coupé. La configuración trasera en los otros es de tres pasajeros, aunque, como la anchura es parecida, tampoco es muy recomendable escoger esa plaza extra.

En cuestión de detalles, la calidad es un hecho común en estos tres coches, independientemente de la carrocería elegida. Lo mismo que en cualquier BMW moderno. Y en cuanto a equipamiento, mejor echarle un vistazo al cuadro que siempre publicamos. Tienen muchas cosas de serie (faltaría más por la "pasta" que cuestan), pero también dejan mucha vía libre al talonario para aumentar el precio final considerablemente, algo ya también habitual en la marca.

Tres en la carretera
Una de las opciones recomendables, aunque cara igualmente, es la dirección activa. Requiere un cierto período para acostumbrarse, sobre todo en ciudad, pero merece la pena después. Aquí lo hemos comprobado, pues, hasta con el diésel menos potente de estas páginas, esta dirección supone una gran ventaja a la hora de ir rápido, sea en un circuito o no. El cambio manual de esas versiones es muy preciso, y muy estilo BMW, algo durillo pero perfecto una vez cogido el tranquillo; cada vez que insertas una marcha, te enfrentas a su perfecto guiado y siempre te quedas satisfecho en cada operación.

El caso es que si el 130i aborda las curvas con una rapidez absoluta, no olvidemos que detrás está el diésel de 204 caballos, con una agilidad impresionante también. Las prestaciones, oficiales y no oficiales, no mienten, y los segundos sacados por el 6 cilindros son muy valiosos, teniendo en cuenta además que en esas cifras arañar aunque sólo sea unas décimas es una tarea faraónica. El gasolina es una máquina del tiempo, pero de hacer tiempos. Su perseguidor no lo hace nada mal tampoco, pero el tirón de uno y otro se nota a favor del 130i.

Este diésel tan potente es igualmente otra maravilla de la técnica. Supera en par máximo al 130i, y eso dice mucho también. Tener esos 400 Nm ya a 2.000 vueltas, mucho antes que en el 130i, hace que el pisar el acelerador fuertemente se traduzca en una aceleración fulgurante. Es menos deportivo que el gasolina, porque es un motor que se acaba antes, fruto de que seguir insistiendo en un propulsor de éstos por encima de las 4.500 rpm viene siendo inútil la mayoría de las veces, aunque, como hemos dicho, el 123d es mucho más elástico y estira más que la media de los diésel, y para muestra basta con mirar al cuentarrevoluciones del 120d. Eso sí, por ello obliga a estar muy pendiente del cambio y a realizar esta operación de marchas con mayor celeridad. El empuje es verdaderamente bueno, y tenemos que tener en cuenta que este motor ofrece una de las potencias específicas mayores de su segmento, y que esos 102 caballos por litro no son una casualidad. Los dos turbos de este motor son los artífices de que vaya como el tiro de la ametralladora de un mafioso en una película de gánsteres. El primero de ellos se encarga del régimen bajo y medio, y el segundo se incorpora al trabajo en alta, y es el encargado, en solitario, de insuflar más presión al motor cuando le pedimos que nos dé todo lo que puede, es decir, cuando le exigimos a tope. Por eso decimos que es un tiro en carretera, otro avión.