Nacido como equipo de competición en el año 2003, Epsilon Euskadi enseguida se ha hecho un hueco entre los grandes gracias a los excepcionales resultados que ha logrado en tan poco tiempo.
En su palmarés, entre otros, se encuentran los títulos de las World Series y los Campeonatos de Europa y de Italia de la Fórmula Renault 2.0. Un total de seis títulos se acumulan en sus vitrinas, y jóvenes de las primeras promociones de su Máster de Especialización Técnica en Competición Automovilística (METCA) se han situado en diversos equipos de carreras punteros, seis de ellos en la Fórmula 1, fichados por escuderías como Toyota, BMW, Red Bull y Renault.
Con más de una quincena de ingenieros en su departamento de Desarrollo, Epsilon Euskadi lleva trabajando desde el año 2005 en su proyecto de construcción de un Sport Prototipo para Le Mans. Fue entonces cuando Joan Villadelprat contactó con John Travis, un reconocido ingeniero vinculado anteriormente a Lola, para "dibujar" los primeros bocetos del sueño de Le Mans.
Prototipo carrozado
Diseñado desde un primer momento como un vehículo carrozado, es decir, con techo, en lugar de barqueta (descubierto), fue así inicialmente por un tema de eficacia aerodinámica y rigidez, y más tarde incluso por las exigencias del ACO de restringir la categoría LMP1 en un futuro (2010) a los carrozados.
El túnel de viento de Aerolab, en Italia, donde se ha trabajado y se sigue haciendo con un modelo a escala 1:40 del original, y un programa de simulación CFD han sido las dos principales herramientas para el diseño de este vehículo.
Además de una extraordinaria aerodinámica, como puede observarse a simple vista, también podemos comprobar viendo el EE1-LMP1 que todo él ha sido diseñado para optimizar el rendimiento dinámico, rebajando al máximo el centro de gravedad. Se trata de un coche en el que la envergadura de las ruedas marca una de las cotas superiores (tan sólo se sitúan por encima la carlinga, el alerón posterior y los retrovisores).
Construido en fibra de carbono
El chasis del Epsilon Euskadi ha sido fabricado en carbono con mezcla de aleación y Nomex. El carbono, el Kevlar y el Nomex también son los materiales empleados en su carrocería. La ligereza de todo el conjunto le permite ser válido tanto para la categoría LMP1 (900 kg sin piloto) como para la LMP2 (825 kilos sin piloto). Por ese motivo, y pese a que el propulsor de LMP1 sea de mayor cilindrada y, por lo tanto, de mayor peso (el Judd GV 5.5 es muy ligero y tan sólo pesa 130 kg), para llegar al peso mínimo este coche debe ser lastrado con 80 kilogramos.
Ángel Burgueño enseguida nos explicó algunas diferencias entre este LMP1 y el Lola B05/40 LMP2 con el que compitió el año pasado: "Se trata de un coche más grande, ya que mide 4,6 metros de largo y casi 2 metros de ancho, con lo que consigue mayor apoyo aerodinámico. Gracias además a una mayor anchura de neumáticos, también cuenta con mejor agarre. Es muy diferente al Lola en todos los sentidos, puesto que el LMP2 tiene un motor turbo, y éste es atmosférico, que es más agradable de conducir, ya que es mucho más elástico. El Lola era un coche abierto, y éste es cerrado. Lo cierto es que, cuando estabas bien acoplado en el asiento, no notabas turbulencias, un fenómeno que sólo aparecía cuando rodabas detrás de algún coche que variaba tu aerodinámica".
Bajo centro de gravedad
El EE1-LMP1 es un coche de carreras exquisitamente construido, y si por fuera rápidamente hemos visto el esfuerzo por rebajar el centro de gravedad lo máximo posible, retirados los capós delantero y trasero, y con las ruedas desmontadas, seguimos observando cómo la filosofía es la misma. En los frenos, con discos de carbono y pinzas de seis pistones (todo ello suministrado por Brembo), destaca lo bajo de la posición de las pinzas, muy cerca del suelo. Para Ángel, el coche cuenta con un sistema de frenado muy efectivo: "Al poseer una carga aerodinámica muy grande, podemos aprovechar al máximo las características del freno de carbono, frenando muy fuerte al principio y luego dosificando".
En cuanto a la suspensión, en el sistema empleado, el Push-rod (utilizado habitualmente en monoplazas), se ha optimizado al máximo la colocación de los amortiguadores, lo más bajos que sea posible. Mientras miramos y remiramos toda la mecánica del coche, Ángel nos desvela que los cojinetes de las ruedas están realizados en material cerámico, para que ofrezcan el menor rozamiento posible, y que el bell housing, la pieza que une el motor y el cambio, está realizado en carbono.
El motor, que es el más utilizado en los vehículos de esta categoría, a excepción claro está de los grandes constructores, como Audi o Peugeot, que cuentan con propulsores propios (además impulsados por gasóleo), es el Judd GV 5.5. Se trata de un V10 de 5,5 litros de cilindrada, que entrega unos 640 caballos de potencia y cuyo máximo régimen de giro es de 8.100 rpm, aunque podría subir hasta las 8.500 vueltas. Su cifra de par es impresionante, ya que ofrece 653 Nm a 6.500 rpm. La caja de cambios, diseñada por Epsilon Euskadi y realizada por el especialista Ricardo, cuenta con seis velocidades y su gestión está encomendada al sistema Mega Line.
"A alta velocidad, el apoyo aerodinámico marca el tipo de conducción que debes realizar; gracias al poderío del motor, la mayor parte de las veces es preferible utilizar una marcha más de la que tenías pensado insertar, puesto que el par que tiene le permite seguir avanzando sin problemas. En cuanto a los giros más lentos, y aquí en Alcarrás uno de los elementos que estamos ensayando es el control de tracción, en las primeras pruebas se ha manifestado muy efectivo, ya que no es tan agresivo como en otros vehículos que he llevado", nos comentaba Ángel.
En definitiva, tanto Burgueño, nuestro probador ocasional, como Miguel Ángel de Castro, el segundo piloto del equipo, tienen en el EE1-LMP1 un excelente vehículo para competir dentro de las Le Mans Series, un certamen que año a año está tomando mayor auge y que sirve como preparación para las 24 Horas de Le Mans, el verdadero reto de todos los equipos que participan en él.