Es difícil, muy difícil, os lo aseguramos, no empezar alabando las líneas de este modelo. Los que lo ven, o los que han tenido la suerte de montar en él, coinciden primero en magnificar su belleza, por encima de cualquier otra circunstancia. Y eso por mucho que nosotros nos hemos empeñado en citar sus virtudes e, incluso, alguno de sus defectos, pocos, como las dos ridículas plazas traseras en las que apenas cabe un niño, o el precio, detalle este último relativo en tanto en cuanto es el bolsillo el que manda, y manda mucho, como podemos ver en la ficha técnica, con esos casi dieciséis millones de los de hace unos años. Claro, que el equipamiento de serie es bastante rico, como no podía ser menos para un coche así.

Por eso es difícil resistirse a este coche; máxime si tenemos en cuenta que el Coupé es un bombón que nos apetece probar. Por eso, lo más impresionante de esta variación del novísimo XK es verlo descapotado. Huelga decir que el mecanismo de éste es eléctrico y más que suficientemente rápido para no tener problemas (tarda sólo 18 segundos). El maletero, claro, queda reducido casi a la mínima expresión con la capota de lona guardada. Pero eso es lo de menos, lo aseguramos también, porque este coche no está pensado para viajar con la familia, la sombrilla de la playa y la nevera portátil. Eso sí, caben unos palos de golf y esa clase de cosas.

300 CV y mucha diversión.
Seamos claros. La diferencia entre el Coupé y el Convertible está en la línea, ni más ni menos. Porque debajo, y en carretera, la versión abierta calca prácticamente al milímetro las virtudes de aquél. El V8 que hay debajo de ese imponente morro empuja bastante bien y con un sonido cautivador para el oído pero sin molestar lo más mínimo, ni siquiera en trayectos largos.

No es un Porsche Turbo ni un Ferrari de los potentes en los que la aceleración parece primar por encima de muchos otros aspectos, pero encaja perfectamente con la filosofía de un coche grande y que supera en la báscula los 1.600 kilos. Las cifras oficiales de velocidad máxima y aceleración para que el cronómetro registre el tiempo de pasar de parado hasta los 100 km/h son prácticamente los mismos que en el Coupé, por cierto muy buenos (250 km/h y 6,3", una décima más lento que el cerrado). No están nada mal, y el motor, que parece tranquilo en un principio si somos suaves con el acelerador, responde con lo que podemos calificar de "garra" si queremos la máxima potencia y arrastre.

La cifra de par, con esos más de 400 Nm, está ahí para ayudar en todo lo necesario en las arrancadas y en las recuperaciones con el cambio automático, tanto en la modalidad normal como sport, haciendo uso de las levas en el volante, que le dan ese toque de deportividad que todo buen GT, sea descapotable o no, debe agregar. Y es que hay que decir en favor de este cambio que no sólo es suave, sino también lo suficientemente rápido, una consecuencia para la marca tras el lanzamiento de este modelo. El casi descomunal calzado trasero, más ancho que el delantero, es capaz de digerir con garantía absoluta la entrega de potencia y par, tanto si llevamos los controles de estabilidad y tracción conectados como si no. Con ellos guardándonos las espaldas, este coche es dócil a más no poder. Si hemos decidido desconectarlos para pasar un rato haciendo el cabra, podremos sentir en nuestras partes más innobles del cuerpo cómo la zaga se descuelga a golpe de acelerador. Y no te contamos nada si el suelo está mojado. De todas formas, la nobleza del chasis, incluidas esas suspensiones tan bien logradas en ambos ejes y con el sistema CATS que controla automáticamente por separado cada amortiguador a velocidad realmente supersónica, se pone de manifiesto en todo momento. Con este sistema, opcional, la carrocería no se inclina lo más mínimo y tampoco cabecea, con lo que tomar una curva o frenar no produce movimientos extraños que entorpezcan el comportamiento lo más mínimo, y eso lo hace un coche agradable de conducir. Eso sí, tendremos que tener en cuenta el peso y las dimensiones a la hora de correr de verdad. Por eso, las autopistas o carreteras rápidas bien asfaltadas y con curvas amplias son su territorio natural.

Sorprende que es difícil notar una vibración del marco del parabrisas o sentir que en algún momento se está retorciendo, como es característico en algunos cabrios. En este sentido se nota el gran trabajo llevado a cabo en cuanto a rigidez torsional se refiere en esta carrocería también de aluminio y que de la misma forma pretende reducir el peso total resultante. Claro, que el equipamiento que luego montan estas versiones disparan la báscula, y eso que este modelo, a la vista, aparenta pesar mucho más de lo que hace oficialmente.

Dentro... se rueda.
De acuerdo que las formas del salpicadero son simples, pero están bien hechas. Una cosa compensa la otra. El acabado es muy bueno, y los ajustes no merecen ningún "pero". Además, las posibilidades de tapicería conforman un panorama interior al gusto del consumidor, siempre con una excelente calidad. La gran pantalla en el centro de la consola, desde la que controlamos la radio, el navegador, las órdenes de voz o el climatizador, es muy grande y bastante legible, y hasta nos atrevemos a decir que bastante intuitiva.

Los asientos son muy cómodos, y está claro que están construidos para agradar, aunque guardan ese estilillo racing en forma de ligeras protuberancias laterales que, por otra parte, cumplen bastante bien su cometido sin que resulten molestas cuando se entra o se sale. Las plazas traseras son ridículas, y están ahí para poder anunciarlo como un "dos más dos". No hay sitio para las piernas, ni recorriendo los asientos delanteros el máximo hacia adelante, y el respaldo incluso parece estar en ángulo negativo. Vamos, que sirven para poco; para niños y recorridos cortos, muy cortos, y para niños muy pequeños, con poca pierna. Pero ahí están, y seguro que en algún momento sirven para algo.