Ahora mismo, el mercado de estos cuatro coches está en plena ebullición, justo en su momento, como la buena pasta italiana a la hora de sacarla del fuego para consumirla.

El Kia de tres puertas, el Pro_Cee“d, acaba de hacer su aparición en el mercado, como el Peugeot 308 de tres puertas. Por parte de la marca coreana, el Pro_Cee”d viene a dejar claro que no se encuentra en inferioridad de condiciones frente a sus competidores de estas páginas. Por si fuera poco, y aunque los precios del Cee“d ya no son los de "derribo" propios de la marca de hace años, en este caso no llega a los 20.000 euros de turno, lo que le deja en clara ventaja competitiva frente al resto de coches de esta comparativa.

Justo es decir también que, en el apartado de equipamiento, este Pro_Cee”d no puede montar algunos elementos que sus contrincantes sí llevan, ya sea de serie u opcionalmente, como por ejemplo el navegador. De todas formas, en cuanto a acabados, prestaciones, comportamiento, calidad de rodadura, etc., su calidad es indiscutible y está tan a la altura como el que más. Vamos, que no es un coche que pueda desecharse de la intención de compra por ninguno de estos motivos, sino más bien todo lo contrario.

De 136 a 150 CV
Sin duda, nos movemos en torno a los 140 caballos, una potencia muy acorde con estos "caballeros" de tres puertas y cierto sabor deportivo frente a sus homónimos de cinco accesos, aunque ya hemos comentado que uno de ellos, el Astra, transgrede esa barrera por arriba.

Los cuatro están dotados de turbocompresor de geometría variable, y es este elemento el que otorga mucha vida al motor a la hora de apretar fuerte el acelerador y esperar respuesta. Sólo el Astra de estas páginas aventaja claramente al resto, marcando una cifra de diez caballos más. Sin embargo, su par es el mismo (y casi al mismo régimen de giro del motor) que el de C4 y 308, pero con la ventaja de mantenerlo durante un régimen constante más amplio. Esto se refleja luego en las aceleraciones y recuperaciones, siendo el más rápido en la práctica y en lo que a cifras oficiales se refiere.

Todos los coches dejan un excelente sabor de boca tras conducirlos, porque son vehículos de los que no te cansas. Estos motores empiezan a dar vidilla a su conductor una vez alcanzan, más o menos en los cuatro, las 2.000 vueltas (incluso un poco antes ya hay "chicha" para empujar). Ahí el turbo sopla y comienza su trabajo de empuje constante para deleite del conductor. Una característica igualmente común es que son muy progresivos en la entrega de potencia. La pena es que, como todos, o prácticamente todos (incluidos los más potentes), dejen de empujar a sólo unas 2.000 rpm más. Es entonces cuando el cambio de marchas juega un papel fundamental para aprovechar bien la mecánica y sacar lo mejor de cada uno en ese margen de vueltas.

Desde el Kia hasta el Astra, todos montan cajas de seis relaciones, con desarrollos bastante equilibrados entre ellos (se igualan bastante entre ellos) y que, en general, permiten aprovechar estas mecánicas con más que suficiente brío y hasta esplendor. En cuanto al manejo de sus palancas, en el 308 te encuentras con un tacto mejorable, por cuanto parece ir algo "suelta" (también en el C4), mientras que en el Opel su manejo es más recio, menos suave. Por el contrario, el Kia es más agradable y el que mejor promedia entre suavidad de movimiento, recorrido e inserción.

Opel sale ganadora en cuanto a brío de motor con este Astra, y ya hemos explicado antes brevemente por qué. Es la mecánica más "deportiva" de este cuarteto, y además la montura más radical. Radical si por ello entendemos también que con el botón "Sport", situado en el salpicadero, podemos tener una respuesta más directa de la dirección, del motor y de la suspensión; esta última se endurece más y ofrece por ello mayor precisión en curva, con la ventaja de volver a los ajustes iniciales con muy poco esfuerzo.

Entre los otros tres coches restantes sería difícil decantarse por uno en cuestión de motor, ya que son muy parecidos y las diferencias de potencia son pequeñas. Los cuatro caballos de menos del Peugeot y el Citroën, a la postre el mismo propulsor, no les diferencian mucho, a la hora de la verdad, del Kia. Casi comparten la misma cilindrada, el par y hasta la relación de compresión. Es por ello que los tres son suaves, progresivos y suben muy bien hasta el corte de vueltas. Son, por tanto, muy briosos y colman de sobra las aspiraciones de cualquiera que se ponga a sus mandos. De acuerdo que hay motores turbodiésel más potentes, y ya hemos hablado muchas veces de los de 170 caballos que están en el mercado, pero, puestos a buscarles la mejor justificación a éstos que aquí os traemos, resultan más baratos y equilibrados, obteniendo también un más que sobrado nivel prestacional y un menor consumo. Vamos, que con cualquiera de ellos nadie se va a sentir defraudado, y además ya se parte de una base suficiente para encontrar alegría a la hora de exprimir las mecánicas.

Cuestión de formas
Tanto el C4 como el 308, primos hermanos, ya lo sabemos, no recurren a ejes de configuración multibrazo en la zaga. Cierto es también que, a pesar de ello, su comportamiento sobre el asfalto es realmente satisfactorio y logran que el peso de sus carrocerías y el agarre sean bien tolerados por las suspensiones, que no haya demasiados ademanes fuera de lugar y que las reacciones sean progresivas, para permitir una conducción confiable e infalible en muchas circunstancias.

Tanto el Pro_Cee“d como el Astra sí están al día en estas cuestiones, y el caso es que, llegados a un límite alto, el comportamiento se plantea superior al de sus rivales de estas páginas. Sus ejes traseros van muy plantados en el suelo y permiten pasos por curva todavía más rápidos que los de los contrincantes galos. Ello se traduce en una aún mayor confianza a la hora de afrontar virajes y una también mayor eficiencia, aunque, como decimos, los cuatro alcanzan un nivel muy alto.

En curva, el 308 es muy predecible, cosa que se agradece, con una suspensión en la que quizá se nota más recorrido pero con un buen apoyo en general, también de confianza. Tanto el C4 como el Pro_Cee”d parecen virar más plano, como consecuencia de un todavía menor cabeceo en situaciones límite, mientras que el Astra en plena curva mantiene muy bien el tipo y también muestra cómo al eje delantero se le puede poner en aprietos en aceleraciones bruscas, perdiendo algo de contacto con el suelo.