Quedan pocos que no los conozcan, pero para los más neófitos explicaremos que los kart cross son monoplazas que participan dentro de su propia división, la IV, en el Campeonato de España de Autocross. El peso mínimo de cada coche está en los 310 kg, y poseen motores de moto de 600 cc, con algo más de 120 caballos. La brutal relación peso-potencia les brinda una aceleración posiblemente superior a cualquier otro vehículo sobre tierra.

Una de las grandes bazas de los kart cross es precisamente ésa: "tiene prestaciones propias de los turismos de muchísimos miles de euros, pero con un presupuesto asequible –indica Perfecto Calviño, campeón de España de la especialidad en 2005 y distribuidor en España de la firma de kart cross Semog–, y no me extraña que en su momento fuesen los constructores de kart cross como Bango o Lahoz los que pusiesen de moda los CM en la Montaña, ya que el atractivo de éstos radica en esa misma idea de combinar velocidad, sensaciones y coste económico tanto de compra como de mantenimiento".

La que tenemos en nuestras manos es la unidad con la que Calviño logró en 2005 hacerse con el título nacional, si bien no difiere demasiado de otros Semog de los que ruedan por los circuitos españoles.

El motor proviene de la Suzuki GSX-R del año 2005, otorgando en torno a los 125 caballos gracias a una centralita que no difiere demasiado de la de serie, no estando permitida la preparación profunda de los motores para abaratar costes. La potencia del motor, cuya caja de cambios va incorporada en el mismo, igual que en la moto, se aplica a un grupo trasero, que incorpora también un único disco de freno, que nos sirve para "echar el ancla" conjuntamente con los pequeños discos ventilados que van en cada rueda delantera. Esta frenada puede regularse desde fuera del vehículo para distribuirla entre los dos ejes, según las características del circuito.

La amortiguación es bastante especial, pues el eje delantero de cada rueda incorpora un amortiguador de gas sin muelle de la firma Fournales, que actúa sobre unos trapecios que otorgan un amplio recorrido de suspensión. En cuanto al eje trasero, se opta por unos Proflex cuyos reglajes se adaptan a los parámetros propios del comportamiento deseado en un kart cross.

En el cockpit.
Sentado dentro del habitáculo, uno se encuentra muy cómodo, aunque no puedo decir lo mismo a la hora de entrar y salir, ya que poco menos que me han tenido que dar un curso para hacerlo con una mínima soltura. Al volante, decir que el interior es minimalista resulta un eufemismo, ya que más allá del volante y la palanca de cambios casi pegada al mismo, no hay muchas más cosas en las que fijarse una vez hayamos arrancado, siendo el cuentarrevoluciones (procedente de la moto de serie cuyo cuadro ha sido "trasplantado") algo que simplemente no te dará tiempo a mirar cuando estés en marcha.

Acaban los preparativos e intento arrancar el coche, pero el recorrido de embrague es minúsculo y se me cala, como me dicen que le pasa a todos los novatos. De hecho, aunque el cambio es de accionamiento secuencial, hay que pisar el embrague, ya que la caja no deja de ser de estricta serie. Para arrancar me dicen que es mucho más eficaz salir con la segunda velocidad, para evitar un exceso de derrapaje, si bien la motricidad me da la impresión de que es excelente.

Empezamos a acelerar en la recta, tratando de escuchar el motor para hacerlo funcionar lo más cerca posible del margen óptimo de utilización, que está entre las 11.000 y las 14.000 rpm, si bien la electrónica hace que este coche tenga el corte en torno a las 17.300. Con la llegada de las primeras curvas, nos damos cuenta de que al cabo de dos o tres aceleraciones hemos perdido la noción de la marcha en la que vamos, por lo que se echa de menos un display donde ir comprobándolo, si bien apuesto a que, como en otras muchas cosas, la experiencia de un piloto hace superfluas ese tipo de ayudas.

Es increíble el derrapar de un lado al otro del circuito, a unas velocidades de vértigo, y tener en todo momento la sensación de que todo está bajo control, algo en lo que también influye la rapidísima dirección, de poco más de media vuelta de volante a cada lado como tope. Al llegar a una curva y soltar el gas, el motor retiene mucho, y bajar una marcha casi equivale a frenar. No deja de ser una ayuda ya que el freno es sin servo, y hay que accionarlo con decisión para que actúe.

Noble de reacciones.
El comportamiento es tan noble y todo parece tan sencillo que la diversión está asegurada y, al margen de tu nivel de pilotaje, te da la sensación, tras tomar un par de horquillas con el gas a fondo, de que eres poco menos que Ari Vatanen. Eso sí, luego es mejor no comparar el crono de tu mejor vuelta con el de los especialistas, salvo que quieras darte de bruces con la cruda realidad.

"Pilotos como Roberto Blach o Amador Vidal –nos cuenta Perfecto– han probado un Semog y les ha encantado por lo fácil que es de pilotar. Pero al mismo tiempo, e incluso para pilotos experimentados como ellos, no es fácil rodar en los tiempos de los pilotos punteros, ya que encontrar el límite de un kart cross requiere tener muchas horas de rodaje para encontrar ese 10% más de rendimiento que marca la diferencia".

El depósito de combustible, de tan sólo 7 litros, está adaptado a las carreras tan cortas que disputan estos monoplazas, y da la sensación de que se agota enseguida, aunque en ello tiene mucho que ver el ansia de seguir pilotando que te invade tras cada curva. Tengo que dar las gracias a Perfecto y su gente por la oportunidad de probar uno de sus kart cross, aunque no les perdono lo que me han hecho: estoy enganchado y ya no me gusta tanto conducir mi coche cada día. ¡Ahora quiero ir a la oficina en un Semog!