Apasionante. Así podemos definir en una palabra la experiencia de conducción de estos tres vehículos, junto con los Alfa Romeo Q2, los únicos coches del mercado de tracción delantera que cuentan con autoblocante.

Este sistema, cuyo funcionamiento explicamos en el cuadro adjunto, mejora de forma importante la tracción, y el conductor percibe nuevas sensaciones de conducción en los coches que lo incorporan, especialmente si son de tracción delantera.

Ello se debe a que, en este caso, las ruedas delanteras son las que aportan el giro y el avance, de manera que el autoblocante suele influir en el volante. Debemos ser muy cautos y sujetarlo siempre correctamente para evitar que un tirón de este mecanismo, al cambiar la fuerza de una rueda a otra, nos haga girar sin quererlo hacia donde no pretendíamos. Efectivamente, como si de una mano invisible se tratase, percibimos en las nuestras la acción del autoblocante a través del volante, ya que, como digo, interfiere en la dirección. Como puedes imaginarte, en los coches de propulsión posterior el autoblocante no influye lo más mínimo en la dirección, y por eso se nota menos.

Ésta es la razón de que apenas existan modelos de las características de los que hoy analizamos. Un autoblocante demasiado agresivo en un coche de tracción delantera puede facilitar un accidente, y aún recuerdo cómo con el Lancia Delta HPE, una bestia salvaje, había que tener cuidado hasta para adelantar, pues un fuerte acelerón podía llevarte fuera de la carretera si no tenías cuidado. Como verás, nuestros protagonistas son más comedidos.

Pero no tengas miedo. Mientras tus manos notan ligeramente un suave tirón hacia donde no quieres, el coche recupera un agarre excepcional. Basta mantener su trayectoria y seguir acelerando para salir de la curva. Allí donde los coches sin este sistema empiezan a irse de morro, obligando a soltar gas, el autoblocante logra que el límite de agarre aumente: puedes seguir acelerando y notas cómo el paso por curva es muy superior, y además sales de ellas mucho más rápido. Al final, cuando le has cogido el truco, tu cuerpo nota la mejora de agarre, las manos perciben esas ligeras fuerzas que se acostumbran a controlar, las inercias son discretamente diferentes a las de un tracción delantera convencional… y por ello, la conducción deportiva se hace todavía más apasionante.

Dado que los coches de carreras de Grupo N no pueden añadirlo, los autoblocantes son raros hasta en competición, propios de los más preparados, y todo piloto ansía uno para su vehículo. Divierte y ayuda a correr más. ¡Es una gozada!

Muy deportivos
Además del autoblocante, como era de esperar, el nexo de unión de estos tres modelos es la deportividad. En este apartado, los tres son unos superclase. Me quedaría con cualquiera de ellos. Pero vamos a analizarlos más a fondo, pues, cuando vas al concesionario, debes escoger uno solo. Empecemos por la estética, muy diferente en todos ellos.

El Mégane es el atleta puro, con traje de competición. De los tres, es el que más a las claras muestra su talante, y está disponible incluso con un juego de pegatinas que fomenta esta idea.

En el interior, los estupendos bacquets ponen la nota racing, de manera que es el coche cuyo aspecto concuerda de forma más directa con lo que es capaz de hacer, también por dentro.

En el lado opuesto encontramos al Mazda. Por mucho que busquemos, apenas encontraremos detalles que fomenten la impresión visual de dinamismo, y si no estamos algo introducidos en el mundillo, y comprobamos que es más bajo que los demás Mazda3 y cuenta con llantas más grandes y llamativas, prácticamente no lo diferenciaremos del resto. Por dentro, la cosa es todavía más insulsa, y en casi nada ha sido personalizado. Todavía hay muchas marcas que tienen miedo a hacerlo. Pues que echen una ojeada al Golf GTI, que consigue parecer más deportivo manteniendo una gran clase.

Al Mini, hay que darle de comer aparte. Es el coche más chic del grupo, y mezcla el aspecto deportivo con un diseño atrevido y moderno. Por eso gusta tanto a las chicas, desconocedoras muchas de ellas de su deportivo talante. Así, aunque parezca una pieza digna de estar en un desfile de moda, detalles como la toma de aire en el capó son envidiados por modelos mucho más espartanos.

En lo que a calidad de acabados se refiere, el pequeño Mini es, de largo, el mejor del grupo. Dejando a un lado el diseño, que sin duda es el más original y trabajado, los materiales empleados y el ajuste de los mismos son excelentes. Eso sí, el espacio no sobra dentro, ni siquiera en esta versión Clubman, 24 centímetros más larga que el Mini convencional y con 8 cm más de batalla. Las puertas laterales que se abren de forma opuesta (sólo en el lado del copiloto) permiten un acceso inmejorable al interior, pero se mantienen las cuatro plazas y el maletero, con 260 litros, sigue siendo pequeño.

Mégane y Mazda son mucho más grandes, y por ello más prácticos en este sentido. En lo que a habitabilidad se refiere, el modelo japonés se lleva la palma, los ocupantes tienen más espacio en casi todas las mediciones, pero el maletero más grande es el del coche francés. Eso sí, éste ha acusado más el paso del tiempo y su interior, aunque, como decía, con detalles de personalización, es el que más podría mejorar. Incluso puede escucharse al rodar algún que otro ruidito incómodo de ésos que uno no sabe de dónde vienen.

Pasión turbo
Todos ellos con motores turboalimentados y de 4 cilindros, tienen por ello maneras de ser muy parecidas, aunque con las diferencias que marcan sus variadas cifras de potencia finales. El menos potente es el del Mini. Con un bloque 1.6, entrega 174 CV a 5.500 rpm, que parecen más, pues es el que mejor entrega la potencia y también el que mueve al coche más ligero. Gracias a que su turbo es de doble entrada (una para cada dos cilindros), nada más pisar el acelerador salimos disparados, y ya desde las 1.600 vueltas contamos con el par máximo. Con ello, se defiende como gato panza arriba a la hora de examinar sus prestaciones: aunque es el que menos "corre", la impresión no es lejana y es muy agradable de conducir. Y luego, a la hora de ahorrar, resulta que con la inyección directa y ciertos sistemas de ahorro, como el que le permite apagarse en cada parada, logra consumos que están a años luz de los de sus rivales de hoy. Es el mejor motor de los tres, aunque no sea tan poderoso.

En el otro extremo encontramos al Mazda3. Sus 260 caballos son directamente espectaculares, sin contemplaciones, y a pesar de ser el coche más pesado del grupo, sigue siendo el más rápido. Hay que subirlo más de vueltas que a los demás para que lo dé todo, pero ya a regímenes intermedios de giro su respuesta es espectacular. Así armado, alcanza los 250 km/h y pasa de cero a cien en 6,1 segundos, cifras inalcanzables por sus rivales.

Con 30 caballos menos y una respuesta también de traca, el motor 2.0 de Renault siempre nos ha gustado. Es fácil extraerle la potencia, como a los demás, el turbo entra en acción de manera muy progresiva y, si bien no es tan brillante a bajas vueltas como el del Mini, supera en este sentido al del MPS.

En definitiva, tres motores explosivos, con toda la pasión que aportan los turbos de toda la vida y la ordenación de la potencia (que evita sustos) de los de nueva generación. Ah, y todos ellos han sido asociados a cajas de cambio manuales de seis velocidades.

Chasis de pecado
Hemos encontrado diferencias en los chasis, pero debemos partir de la premisa de que los tres son de cine. Y el mejor… está entre el Mini y el Mégane. Este último tiene dos puntos flacos: la suspensión trasera no es independiente, como sí ocurre en el caso de sus dos rivales, y la dirección eléctrica no acaba de contar con un tacto preciso y deportivo, aunque no tenga "peros" a la hora de trasladar nuestras acciones al asfalto. Pero, aun así, la excelente puesta a punto de la amortiguación hace que pelee de tú a tú con el Mini y supere incluso al Mazda en tacto. El coche se comporta como esperamos de un deportivo, sin recurrir a suspensiones excesivamente duras –quizá podrían serlo más, teniendo en cuenta que el R26 es una versión especial de un coche ya de por sí deportivo–, con lo que es también válido para el día a día. Las curvas son su reino, no es nervioso de reacciones y el subviraje es mínimo. ¡Una gozada!

El Mini no es tan deportivo como antes, pero sigue siéndolo mucho; tanto como el Mégane. Su amortiguación, de similar dureza, tiene un punto más de calidad, y por ello asegura incluso más confort con la misma agilidad, aunque a veces su mínimo recorrido de suspensiones logra que las del Mégane resulten superiores. Se mueve como una anguila por terreno revirado, es neutro de reacciones a más no poder y se me acaban los adjetivos a la hora de valorarlo.

Si me cuesta decidir cuál es mejor chasis entre estos dos, no menos difícil es descartar al Mazda de esta lucha, y si es el tercero en liza, lo es por detalles. Por ejemplo, su amortiguación no es más dura que la de sus rivales, pero es el más incómodo de este trío, lo que se percibe con más claridad en baches y carreteras en mal estado. Y a la hora de negociar giros, es el que más hace notar la presencia del autoblocante, y a pesar de ello sigue siendo el que más tracción pierde, con diferencia. O sea, el MPS hace más o menos lo mismo que Mini y Mégane, pero le falta un ajuste más refinado de puesta a punto.

Precio y equipamiento
A la hora de abrir la cartera, el Mini se ruboriza: aunque es el más barato de los tres, con sus 26.550 euros de precio, es también el menos equipado, el de menor potencia y el más pequeño. El Mazda3, por su parte, tiene una larga lista de equipamiento, es el más potente y, a pesar de ello, no es el más caro; los 27.950 euros que cuesta es menos de lo que Renault pide por su R26: un total de 29.329 euros, con mucho equipamiento, pero no más que su rival japonés. Así que… ¿con cuál nos quedamos? Sobre el papel, la mejor nota media es para el Mazda3 MPS: buen precio, mucha deportividad, amplitud interior… es todo sensaciones y no defrauda. Es el ganador.

Aun así, personalmente me quedo con el Renault. Cuesta un poco más y tiene menos potencia, pero mi debilidad son los chasis, y en este apartado el coche francés es superior: más confortable con similar dureza de amortiguación, menos pérdidas de tracción y un morro que entra en las curvas con fe ciega. Además, tiene un aspecto más deportivo… y vuelve a ser el coche de Fernando Alonso.

Por último, el Mini no es manco y debe ser el escogido por los que valoren, además de la deportividad, la calidad y el diseño y no necesiten un interior excesivamente amplio. Como decía, es el coche más chic.