Aquí, en esta revista, nos juntamos ésos que, como dice la Real Academia de la Lengua, padecemos un desorden del ánimo que nos lleva a mostrar inclinación y preferencia, particularmente vivas, por todo aquello… que huela a gasolina. De tu lado y del nuestro, lectores y redactores, somos unos apasionados de los coches y la competición.

Y recuerdo esto que sabemos porque, ante coches como éstos, la primera impresión, que se siente como una bocanada de aire nada más ponerse a sus mandos, es la de estar sentado ante obras de arte que puedes conducir, aunque en realidad no deberías, pues tampoco puedes tocar los bucles del Las Meninas de Velázquez sin que te llame la atención el guarda jurado del Museo del Prado, ni palpar las notas de Montescos y Capuletos, la exquisita música de Prokofiev. Al contrario de lo que ocurre cuando ves un Mitsubishi Lancer, un Clio Renault Sport o un Honda Civic Type R, la primera idea no es la de salir en estampida hacia la carretera con curvas más cercana. En estos casos, aunque sus 400 caballos de potencia luego nos lleven allí, la primera impresión es de reverencia y valoración.

Mientras camino al primero de ellos con las llaves en la mano, ya sé que la experiencia va a ser interesante, y no sólo por la manera especial en la que nos gustan los coches a ti y a mí: estos tres objetos gustan hasta a los que no les gustan los coches –como esa suite de Prokofiev a los que pasan de la música clásica, como ese cuadro de Velázquez a los que no se interesan demasiado por el arte–, a poco que se interesen por ellos.

Atractivos
Los coches más exclusivos no pueden ser casi iguales, como pasa con muchos utilitarios, y eso se nota al ver a nuestros tres protagonistas. No puedo evitar mostrar cierta predilección por la estética del Jaguar. A pesar de que se ha acercado demasiado a la de Aston Martin –tanto por dentro como por fuera–, el caso es que es, de las tres, la que más me recuerda a sus predecesores. Porque los tres los tienen, y de alta alcurnia, como puedes ver en los recuadros adjuntos. El XKR aún muestra el morro interminable de sus abuelos, los "Zapatilla", considerados por muchos los mejores deportivos de su época. Y despilfarra elegancia por los cuatro costados con estilo clásico, tanta, que en algunos países empiezan a decir que, en general, los Jaguar son demasiado ostentosos.

En Mercedes, también se toma tal afirmación como cierta, y por ello, las dos últimas generaciones de la Clase S son, según sus responsables, menos ostentosas que los modelos que les precedieron. Aunque esa frontera es verdaderamente sutil, pues el CL –derivado de aquellos– también te abofetea con una buena dosis de elegancia nada más verlo. Pero, es cierto, sus líneas son más sencillas y fluidas, menos barrocas.

El tercero en discordia, el BMW, creo que es el que más se ha dejado influenciar por los gustos del mercado americano, y sus llamativas curvas le hacen ser muy llamativo. Sin tantos aires de marqués, sigue atrayendo igual número de miradas, y su atrevimiento estilístico le aleja de la tradición para explorar nuevos caminos: poco queda en él de aquellos Serie 6 de la primera generación.

Una vez nos sentamos a los mandos, se produce ese encuentro con el bucle de la Menina y con las notas de Prokofiev: resulta que se puede palpar el volante, meter la llave y arrancar. Pero, como si estuviésemos en la cabina de un avión o en el Nautilus de Julio Verne, antes de hacer eso hay que pasar un buen rato examinando el panorama. Esa carreterita con curvas todavía tiene que esperar.

A nuestro alrededor, todo es calidad, lujo y belleza. En todos ellos, las costuras del cuero, que cubre por completo los tres salpicaderos, son perfectas. He entrado en un par de tiendas de sofás, y las de estos coches son superiores a las de los más caros butacones que he encontrado. Luego está la madera. Más rústica la que nos tocó en el Jaguar, más brillante y llamativa la del BMW, todas indudable madera, a escoger entre diversos tipos y sustituible por algún otro material a voluntad del comprador. Y por último, los mandos, que no hacen simples clics, sino que responden con suavidad milimetrada a la acción de nuestros dedos. Para cada uno de ellos, ha habido alguien que ha pensado si sería más placentero que opusiesen más o menos resistencia a nuestra fuerza, de forma más o menos marcada. "¿Crees que los imanes que marcan el movimiento de este girador deberían ser un punto más suaves?", podría haberle dicho el ingeniero de turno a su compañero de trabajo al diseñar cualquiera de ellos. El caso es que cuesta imaginarse un lugar en el que, estando sentados, nos encontremos tan desbordados de boato. Quizá en un escritorio isabelino, o en una butaca palaciega.

Bajando a un nivel menos artístico y más funcional y tecnológico, todos ellos muestran un sinfín de pulsadores, botones y mandos para manipular docenas de cosas. Los asientos, en especial los del Mercedes –son los mejores con diferencia–, tienen motores eléctricos para que encontremos no ya la postura idónea para conducir, sino posiciones estupendísimas que sólo podemos barruntar al ver los anuncios de los sofás terapéuticos: que si se infla una parte para ceñirse al cuerpo, que si sube o baja, se hace más largo o más corto, que si te da masaje, que si cambia la inclinación de respaldo y banqueta… la verdad es que me sigo riendo con ellos a pesar de que hace más de una década que los manejo, pues cada vez se van complicando más.

Ah, en cuanto a las medidas interiores, te las voy a decir con exactitud: todos los que se suben detrás dicen que "esto es muy estrecho, casi no quepo". Pero ninguno se baja…

Arranca, coño
Si esta vez me he recreado en lo que ya has leído es porque en esa carretera de montaña a la que vamos no va a haber tan altas cotas de apasionamiento. Pero, ojo, aún quedan muchas fuentes de este manjar.

Si te distraes un momento, en parado, no debes arrancar el coche. Lo más probable es que ya lo esté, pues ninguno de sus motores V8 tienen vibraciones o ruidos que los delaten, y más teniendo en cuenta que nuestros oídos están acostumbrados al tembleque de los diésel, cada vez más moderado, pero todavía superior al de los coches de gasolina, y en especial al de éstos.

Todos con mucha cilindrada, y por tanto con mucho par, ofrecen potencia a muy bajas vueltas, ayudados por cajas de cambios automáticas que reducen a la velocidad del rayo si necesitas todavía más fuerza. En teoría, el Jaguar es el que más par entrega, aunque también es el que lo hace más tarde –todo ello lo explica el hecho de que sea el único turboalimentado–, y en general sus prestaciones son muy parejas.

El inicio de la marcha es suave y pausado, y es el Mercedes el que con más delicadeza nos transporta. Todo en él es suavidad, en todo momento: el recorrido del acelerador, el volante, los frenos… ni la princesa que no podía dormir sobre 100 colchones con un guisante debajo hubiese puesto pegas al CL.

Por el contrario –ya era hora–, al arrancar el BMW empezamos a palpar esas sensaciones que nos invaden cuando vemos el citado Mitsubishi Lancer: la regulación de su amortiguación es la más firme y es el único de los tres modelos cuyo control de estabilidad puede desconectarse por completo. Así que, en autopista, es el más incómodo del trío. Bienvenida sea esa incomodidad si va a ser la que garantice diversión. Porque así va a ser. En un excelente término medio, el XKR no es tan moderado como el CL, ni tan deportivo como el 650. Así pues, por el momento, tiene el mejor equilibrio.

Bueno, ya estamos siendo suavemente transportados por ellos, y digo bien, pues hasta el BMW, del que he dicho que era el más incómodo, es una verdadera alfombra mágica para viajar.

Más rápido de lo que parece
Toca el turno de acelerar. Ya estamos olvidando la vergüenza, y con el primer zapatazo al pedal le perdemos el respeto. ¡Qué capacidad de avance tienen, mi madre! Todos ellos pasan de cero a cien entre 5,2 y 5,4 segundos, y es quizá el BMW el que aporta más sensaciones, pues es el menos filtrado. Pero los tres lo están en muy alta medida. La velocidad a sus mandos parece muy inferior a la que mantenemos en realidad, y por ello hay que tener especial cuidado con los radares; la insonorización, la suavidad, la ordenada entrega de la potencia… te llevan al hiperespacio, pero sin que te des casi cuenta. A su vez, todos ellos tienen la velocidad máxima autolimitada a 250 km/h.

Ya hemos visto que sus interiores apabullan, que su rodar es la personificación del confort –menos el BMW, que te hace sentir un poco más la carretera–, y quedan por ver todavía un sinfín de elementos tecnológicos que párrafos atrás comencé a contarte con cosas como los asientos eléctricos. En marcha, son muchos más los útiles que asombran. Todos ellos cuentan ya con radar, de forma que pueden no sólo mantener la velocidad de forma automática, acelerando y frenando automáticamente para ello, también son capaces de mantener la del coche que nos precede. Poseen control por voz de elementos como el navegador, la radio o la climatización, luces y limpiaparabrisas automáticos, sistema de visión nocturna, sistema de proyección de datos en el parabrisas, alerta de cambio involuntario de carril, puertas que se cierran solas si no has empujado lo suficiente… la lista es casi interminable, y no hay página en su lista de opcionales que no tenga cosas curiosas como televisión, sistemas de audio celestiales o nuevos elementos de seguridad. Una vez más, es el Mercedes CL el que más destaca en este apartado. Viene cargado de equipamiento, se puede recargar hasta el exceso y es el que más claramente muestra todo su poderío tecnológico al conductor, a través del sinfín de botones que ya te he comentado.

BMW apenas se queda atrás, y si lo hace es más por la diferencia de precio de su coche frente al de la firma de la estrella: 25.000 euros, que suponen un mayor equipamiento de serie. Por último, el "gatito" sigue la senda de la elegancia británica y, aunque de nuevo es un modelo altamente tecnológico, lo es en menor medida que sus rivales, tanto porque tiene menos gadgets como porque los oculta un poco más. Muy británico. Basta corroborar esta afirmación con el hecho de que el Bentley Continental GT que conduje la semana pasada ni por asomo intenta mostrar tan a las claras toda esa batería de "juguetes" que posee el Mercedes CL.

Las curvas
Bueno, llega el momento de hacer manos. Si hasta ahora estos tres modelos nos han deslumbrado, a la hora de negociar curvas la cosa cambia: todos están muy filtrados, de forma que no conectan al conductor con la carretera; le llevan sobre ella. Además, aunque sus motores rugen apasionadamente, hay que bajar bien las ventanillas y subirlos de vueltas para escucharlos, en especial el Mercedes. Se siente incómodo en los giros, y aunque la suspensión electrónica y las estabilizadoras hacen un excelente trabajo y los balanceos de la carrocería están realmente bien contenidos, el caso es que nos da la impresión de que manejamos un mastodonte. Algo que corrobora su peso, 2 toneladas.

El BMW es igual de mastodonte, pero, ojo, los muchachos de la firma muniquesa son incapaces de hacer que un chasis vaya mal en terreno virado. El ajuste de las suspensiones es el único que podemos calificar de deportivo en esta comparativa, de manera que, tras vencer esa frontera psicológica que marcan sus 1.725 kilos de peso, empezamos a sentirnos cómodos con él y a disfrutar de su precisión. La dirección activa, la eficacia de las suspensiones, las más firmes de este trío… en el Serie 6 encontramos un deportivo de verdad, al que sólo su gran tamaño le impide ser un verdadero atleta como su hermano pequeño, el M3.

De nuevo, el XKR encuentra la virtud en el término medio: ni tan filtrado como el CL, ni tan deportivo como el BMW. Entonces, ¿por qué se acerca más a este último a la hora de pasar por un puerto de montaña?... pues por varias razones. La primera, su ligereza; pesa tan sólo 1.665 kg gracias a su chasis de aluminio. La segunda, la batalla, que es la más corta de este trío, y también su longitud total. Eso ayuda en terreno revirado. Y, por último, porque los hijos de la Gran Bretaña llevan un par de siglos haciendo chasis apasionantes. Así pues, sin duda, el XKR tiene la mejor base para apasionar en las curvas, la única, diría yo, y es sólo el ajuste final tan deportivo que aporta el Serie 6 el que logra igualarle, incluso superarle. Así que no me cabe la menor duda: el mejor coche para disfrutar de la conducción deportiva sería el XKR… si lo ajustasen los ingenieros de BMW.

Conclusión
Mercedes CL 500, BMW Serie 6 y Jaguar XKR, no me canso de decirlo, son tres obras de arte y, como tales, resultan apasionantes. Pero no son tres deportivos de ésos que nos ponen la carne de gallina.

El CL es el más sofisticado, vanguardista tecnológicamente y el que nos transporta con más mimo y cuidado. Pero todo ello nos lo hace pagar, y su factura es muy superior a la de sus rivales. Si lo tuyo es la buena vida, éste es tu coche.

El BMW es el único verdaderamente deportivo. Brilla en terreno virado, aunque no puede alcanzar las cotas de pasión que ofrecen deportivos más pequeños. Frente al Mercedes, no es tan refinado ni suave, aunque lo es mucho, y posee prácticamente tanta tecnología como él, aunque haya que pagar más cosas aparte y las esconda un poco más. Es, de los tres, el más moderno, juvenil y divertido. Por último, el XKR tiene una elegancia que apabulla –a mí no me parece excesiva–, tanto por dentro como por fuera, una gran suavidad con un moderado toque deportivo y, por las características de su chasis, es el que más dinamismo podría mostrar, de largo. Así que, personalmente, si tuviese alrededor de 100.000 euros, lo escogería frente a sus rivales de hoy, y me gastaría un poco más para que Piedrafita, Prodrive o quizá AR Vidal le pusiesen unas suspensiones deportivas de verdad. Bueno, lo mismo aceptarían el encargo en la propia Jaguar…