Junto con el de mi chica, el trasero del Mitsubishi Lancer es uno de mis preferidos. No suelo quitarles ojo, y el alerón de uno provoca similares efectos en mi organismo que algunas prendas de escasa tela que se pone el otro. Anuncian grandes placeres, gratas pasiones, y todas ellas llenas de curvas… Con el paso del tiempo, según la versión o la osadía, tal alerón ha menguado o crecido, como también la lencería de ella.

Pero esta ocasión es distinta. En el trasero del último Lancer, el décimo, ningún número romano acompaña a la palabra Evolution. Sólo en Japón y Reino Unido el Lancer Evolution X llevará la denominación "X". En España, y en el resto del mundo, será Evolution a secas. Y además, su alerón trasero es bastante comedido.

Es éste un anuncio de lo que veremos en todas las características estéticas y dinámicas de este Lancer. Su trasero, su efectividad, siguen estando entre los más imponentes del mercado, pero su ropaje, su lencería, ha perdido transparencias, encajes, y ahora tapa mucho más. Con ello, se hace más interesante para el gran público, no hay que ser tan apasionado ni atrevido para utilizarlo, pero los acostumbrados a ver buenas raciones de carne, los habituados a las sensaciones fuertes, puede que echen de menos el tacto deportivo de las anteriores versiones. Sólo eso. Porque, por todo lo demás, a este coche le hacen el paseíllo cuando deambula incluso por las playas de Brasil. Uy, quiero decir que sigue siendo el rey en los tramos más revirados del planeta. ¿En qué estaría yo pensando?

Con la calculadora
Si cada versión del Evolution mejoraba a su predecesor en todos los apartados, el Evo X también lo hace, esto hay que dejarlo claro y debe ser clave a la hora de valorarlo por parte de los que, como tú, son apasionados del dinamismo. A los que no saben mucho de "Evos" les parecerá directamente flipante. Por cierto, digo bien Evo X, porque se me olvidaba decirte que va a existir otro lugar donde el Evo X será Evo X, además de Japón y Reino Unido: en AUTOhebdo.

El nuevo modelo es más rápido en circuito que el Evo IX, y esta prueba basta para corroborarlo. Sobresaliente a los ingenieros de la firma. Pero si con anterioridad todo el esfuerzo se ponía en mejorar sus habilidades frente al crono con cada nueva entrega, en esta ocasión se ha dividido a partes iguales: una mitad para mejorar la dinámica, y la otra mitad para hacerlo más fácil de conducir, más cómodo y útil para el día a día. "Casi todos nosotros utilizamos el Evo como segundo coche", me han comentado algunos miembros del Club Lancer Evo España; pues ahora, sin duda, puede ser el primero. Ya no es incómodo, tiene más suavidad de manejo y sigue siendo imbatible sobre el asfalto.

En marcha
Dejémonos ya de filosofía y vamos al grano. Despertamos a la bestia utilizando un girador, no hay que insertar llave, que es ahora un mando a distancia. El asiento es un estupendo bacquet que sostiene el cuerpo con mimo, y el ambiente es deportivo, pero sin exageraciones. El interior tiene una gran calidad de manufactura, pero le faltan los plásticos suaves de los coches europeos. Todas las superficies son duras, y Daniel Nacass, responsable europeo de Mitsubishi, afirma que, lo que no se invierte en calidad, se invierte en fiabilidad, como hacen todas las marcas japonesas. Espero que sea así, pues hasta un Renault Clio 1.2 tiene un salpicadero de aparente mejor calidad.

La palanca de cambios parece manual, pero acciona el magnífico cambio pilotado SST de doble embrague, uno para las marchas pares y otro para las impares. Rápido y preciso como él solo, es capaz de ser tan brusco y rápido como desea un piloto de carreras, o tan suave y cómodo como quiere una madre de familia; sus tres programas de uso (Normal, Sport y S-Sport) lo hacen posible. ¡Qué maravilla!

La versión GSR, base para las que compitan, cuenta con cambio manual de cinco marchas –que mejora el paso de cero a cien del SST–, en las que los piñones de primera y tercera se invierten, tomando las funciones de la marcha atrás, y por tanto eliminando tal piñón. Eso ahorra peso y, sobre todo, espacio. La otra versión disponible, la MR –objeto de esta prueba–, cuenta con discos de freno flotantes Brembo (los del GSR son fijos), amortiguadores Bilstein y llantas específicas. Junto con la caja secuencial, interior de cuero y sistema de sonido Rockford Fosgate, son las principales razones de la diferencia de precio entre ambas variantes.

En los tramos
Una faja de color carne, de ésas de las abuelas, provoca en mí similares efectos que los que sentí al comprobar los balanceos de la carrocería del Evo X en las primeras curvas. Una novedad, sin duda, que espero que no tenga nunca mi chica en su armario. Con esta preocupación en mi cabeza, comencé a rodar en terreno virado, y al día siguiente en el Circuito de Guadix, en las cercanías de Granada. Una vez pasado el susto, pude comprobar cómo éste es un pequeño pecado que no empaña el resultado final. El X, sin duda, sigue siendo un Evo.

Según la aguja escala el cuentavueltas como un Sputnik, el vehículo avanza dejando una estela a su paso. Atraviesa las curvas como solamente un puñado de deportivos es capaz de hacer, y esos mínimos balanceos no van a más, al contrario, en cuanto el coche está apoyado sigue siendo una tabla, y parecen menguar en los cambios de apoyo, que realiza con precisión de cirujano plástico. La facilidad de conducción es pasmosa, como nunca: el coche va más sobre raíles que antes, y la trasera, más agarrada, lo que le hace válido para más usuarios. Allí donde lo diriges, allá va con fe ciega. Perdona graves errores de conducción, y su eficacia sigue siendo de leyenda.

¿Cómo un coche que gana suavidad puede ser también más eficaz? Fácil. La respuesta está en la mayor potencia, rigidez torsional y a la flexión (+39 y +64%, respectivamente, frente al Evo IX), junto con unas suspensiones reajustadas, además del evolucionado sistema de tracción total. Éste cuenta con diferencial autoblocante delantero, central (ACD, electrónico) y trasero (YAW, electrónico), ya conocidos, pero evolucionados. El par motor puede variar su distribución entre ejes y entre ruedas de un mismo eje del 70 al 30%, e incluso aumentan las funciones del control de estabilidad, llegando a frenar alguna rueda si el coche se va a salir de la trazada; como un ESP de carreras. Puede desconectarse, pero es realmente útil y eficaz. El conductor puede sentir algunas reacciones extrañas, algunas inercias que no provoca su acción, sino la del ordenador del coche –como cuando se frena alguna rueda por sí sola–, pero la efectividad del chasis aumenta, y con ello la del vehículo. Ah, y frena como los ángeles. ¡No quiero devolverlo!

El motor
Tras tantos años en la brecha, el bloque 2.0 turbo que anima a los Lancer cambia por completo. El 4B11 de aluminio cuenta con un nuevo sistema de válvulas variables (MIVEC), que las controla tanto en admisión como en escape. La potencia ha crecido hasta los 295 CV a 6.500 rpm, y el par, hasta los 366 Nm a 3.500. Y de nuevo volvemos a la lencería más comedida, pero más atractiva: logra mejorar las prestaciones de su predecesor y tiene más par a bajas vueltas, mejor respuesta en todo el abanico de revoluciones, aunque pierde contundencia, modera la patada del turbo y su respuesta parece –sin serlo– más comedida. A ello colabora también la mejor insonorización y suavidad de todos los mandos del coche, que, aun así, sigue siendo algo ruidoso, aunque apasionante.

Conclusión
El Lancer Evolution ha madurado, ha perdido deportividad, pero ha ganado en todo lo demás. Ahora, es más atractivo para más gente, sigue siendo el rey del asfalto gracias a que, a pesar de su mayor suavidad, también ha ganado en efectividad, lo que otorga un sobresaliente a los ingenieros de la firma. Con ello, sus incondicionales podrán seguir disfrutando de sus derrapadas en circuito, algo más moderadas, y a cambio podrán volverse con él a casa sin incomodidades. Harán mejores tiempos, y les hará sentirse mejores conductores que nunca. Conducir el Evo X es una de esas experiencias que hacen que piense que mi trabajo es el mejor del mundo. Tal sigue siendo la fuerza de coches como éste.