Cuando hablamos de un coche de competición, obviamente, siempre hacemos referencia a términos asociados con la velocidad: kilómetros por hora, aceleración, paso por curva… Igualmente, nos referimos, con bastante asiduidad, a la capacidad de frenado o a los metros que hacen falta para detener el vehículo. Evidentemente, en las pruebas automovilísticas se trata siempre de llegar primero, de ser el más rápido… pero también de llegar a meta con el coche intacto. Esto es, en el caso de las citas de Resistencia, una premisa fundamental.
En carreras, no ya de 24 horas como Le Mans, sino más modestas, de tres, cuatro u ocho horas, hace falta contar con un producto cuyo comportamiento sea lo más parecido posible de la vuelta primera a la última, normalmente tras varias horas bregando con nuestros rivales y sometiendo al coche a un desgaste soberbio. La principal premisa para fabricar y poner a punto uno de estos prototipos de Clase CN2 es que sea un producto sencillo y fiable, aunque obviamente también ha de tener un punto de rapidez.
Motor, de serie
El chasis de esta Norma M20 es tubular, con paneles de aluminio, contando además con un crash box de carbono y un doble arco de seguridad. Este elevado estándar de seguridad contrasta con el relativamente contenido peso del vehículo: apenas son 520 kilogramos.
Uno de los aspectos principales a la hora de realizar el planteamiento básico del vehículo es, como decimos, el económico. Para limitar posibles gastos innecesarios y no hacer más larga la factura final, el motor es derivado de la serie, firmado por Honda. Se trata de un propulsor de cuatro cilindros que entregaría cerca de 300 caballos de no ser por las restricciones impuestas por la FIA, que de este modo facilita que los equipos más modestos se midan en igualdad de condiciones con los más punteros.
En cuanto a la caja de cambios, hablamos de una Sadev de 6 velocidades con powershift. El fabricante, Norma, ha introducido un sistema para evitar que los pilotos tengan que hacer el "punta tacón" al reducir, pudiendo regular el gas en el proceso. Para aquellas pruebas largas, es mucho más cómodo y supone una preocupación menos. La primera marcha es muy larga, porque en el campeonato las salidas son lanzadas, permitiendo así disponer de la máxima potencia para los primeros metros de carrera. Otro de los aspectos en los que más se ha trabajado está en el equipo de frenos. Los bujes están diseñados para incluir pinzas, discos y pastillas del tipo de los que usan los Fórmula 3000, permitiendo así que el coche adopte buenas formas cuando de frenar se trata.
Aerodinámica cuidada
Antes de concluir el diseño definitivo del vehículo, se pasan primero unas cuantas jornadas en el túnel del viento. Además, Norbert Santos, responsable de Norma, suele aprovechar largas rectas de diferentes circuitos para hacer pruebas de velocidad y poder mejorar así aspectos concretos. Según nos cuentan muchos pilotos que han pasado por sus manos, Norbert suele preocuparse de lo que piensan sus pilotos y, por ello, escucha atento todas las sugerencias para tratar de mejorar el apartado dinámico del vehículo.
Un ejemplo de ello ha sido la instalación de un tercer amortiguador en el frontal del coche. Tras comprobar que ha funcionado correctamente en el coche de Ander y Andrés Vilariño, su uso se ha extendido al resto de monoplazas de la categoría. Este amortiguador permite mantener una altura aerodinámica baja a alta velocidad, evitando así que el morro toque el suelo.
Estamos, por lo tanto, ante un vehículo muy equilibrado, con prestaciones de primer orden y una excepcional capacidad para rodar durante horas sin apenas acelerar el desgaste de sus componentes. La Norma M20 tiene como uno de sus puntos fuertes una excelente capacidad de tracción que aumenta la durabilidad del neumático, siendo éste un factor muy importante en carreras de larga distancia. Una categoría para pasarlo bien y disfrutar del pilotaje en estado puro, donde la condición física juega un papel casi tan importante como una buena puesta a punto de la mecánica.