Tengo un amigo al que le gusta patinar. Lo hace con modelos de cuatro ruedas en paralelo, por las calles de Madrid y Cangas del Morrazo, entre los coches, en grandes parques… dice, y dicen, que es muy bueno haciéndolo. En una ocasión le oí decir: "Fulanito se ha comprado unos patines con los que se va a matar. Son demasiado agresivos para un principiante, aunque sean los mejores y los más rápidos para un experto".

Curiosamente, con los chasis de los coches pasa algo parecido: incluso entre los de corte deportivo, los hay que poseen chasis para todos los públicos, y los hay más difíciles de conducir al límite. Y es que, aunque no es una regla absoluta, los modelos más eficaces suelen ser nerviosos, particularmente por el comportamiento del eje trasero.

Hace 10 años, esto era un problema, ya que modelos como el Peugeot 205 Rallye resultaban hasta peligrosos, pues su trasera se movía tanto que le hacía volar en terreno virado, ayudando al conductor a meter el coche en los giros, pero a costa de ponerse de costado simplemente con soltar el acelerador en una curva y castigando cada error de conducción con reacciones difíciles de corregir.

En la actualidad, esto se ha acabado. La seguridad prima en nuestro entorno y, en general, todas las marcas hacen ahora chasis nobles, desde el Honda Civic Type R al Ford Focus ST, pasando por el Clio Renault Sport. Hay que ir a modelos como el Subaru Impreza para encontrar algo de radicalidad. El nuevo Peugeot 207 RC, continuador del citado 205, es manso como un corderito, aunque sigue siendo un deportivo ágil y divertido. Pero si un buen piloto lo pusiese a punto, su comportamiento sería distinto.

Sabor histórico
Manuel Reuter y el equipo de ingenieros de chasis del Corsa OPC –al igual que ha ocurrido con el Astra OPC– no han seguido la moda. Han ajustado en el Circuito de Nurburgring su nuevo bebé para conseguir la máxima eficacia, aunque debido a ello su eje trasero sea vivo y nervioso. ¡Como en los coches de antes! Así, nuevas evoluciones no conseguirían hacerlo más ágil, salvo con cambios en la arquitectura de la amortiguación.

Creo que ha sido un gran acierto. Porque ahora hay algo que cambia por completo las cosas: el sistema de control de estabilidad ESP, que viene de serie. Así, con él conectado, todos los conductores podrán rodar deprisa con el OPC, mientras que los más expertos sólo tienen que desconectarlo para disfrutar con un bastidor casi único.

Lo hemos comprobado en el circuito de karting de Mallorca, el Renn Arena, y en las reviradas carreteras del norte de la isla. El vehículo subvira poco, atraviesa las curvas como un cuchillo caliente la mantequilla y la trasera colabora a que se inscriba en ellas de forma fácil, casi exagerada a veces. El conductor debe tener tiento con ello, pero, una vez tomado el tacto, la diversión llega a raudales. Para ello no se ha necesitado una dureza extrema de amortiguadores y muelles. Son firmes, pero garantizan confort suficiente para usar a diario.

La dirección es otra delicia. Rápida y directa, también en mayor medida que la media, es la aliada perfecta para la precisión y la comentada diversión. Tiene desmultiplicación variable, de forma que, cuanto más giramos, más se incrementa su rapidez de reacciones.

Sin duda, éste es un coche perfecto para aprender a conducir de forma deportiva.

No todo es perfecto
Lo que le falta para ser el deportivo perfecto viene de la mano de la carrocería. El OPC representa sólo una pequeña proporción de los Corsa que se van a vender, así que ha tenido que adaptarse a una base que no ha sido pensada para la deportividad, sino para transportar a gente confortablemente. Así, su gran altura y un puesto de conducción elevado, perfectos para el día a día, son un handicap a la hora de conducir deportivamente, ya que su centro de gravedad sube. Por otro lado, su peso es elevado, rondando los 1.300 kilos, lo que pesaba un BMW Serie 3 de no hace tantos años.

Potencia en todo momento
Para alcanzar los 192 CV que anuncia, el Corsa OPC utiliza el motor 1.6 turbo proveniente del Astra con algunas modificaciones, como la optimización del recorrido de los gases de escape, el colector de admisión y el sistema de distribución variable. La cifra de par es de 230 Nm entre 1.980 y 5.850 rpm (esta última coincide con la de potencia máxima), y aumenta hasta los 266 Nm cuando entra en acción la función overboost, que actúa en momentos puntuales.

Su velocidad máxima es de 225 km/h, y el paso de cero a cien se produce en 7,2 segundos.

En la práctica, los caballos llegan de forma particularmente ordenada y a muy bajas vueltas, lo que permite un amplio margen de utilización y respuestas muy contundentes en todo momento. Esto mejora, sin duda, el comportamiento de la mayoría de los propulsores atmosféricos de similar potencia, más exigentes, sin que con ello aporten ventajas, al contrario de lo que ocurre con el chasis.

Eso sí, y de nuevo de forma similar al Astra OPC, el Corsa OPC presenta bastantes pérdidas de tracción, con lo que debemos tener tacto con el pie derecho para aprovecharlo a fondo. Si bien, una vez más la electrónica funciona y el control de tracción evita problemas.

Estética rompedora
La imagen del Corsa OPC es una de las más diferenciadas del panorama automovilístico actual, pues hasta deportivos de renombre, como el Seat Ibiza Cupra, se "cortan" más por miedo a acercarse a la estética tuning.

Así, por fuera, son numerosas las novedades estéticas frente a los demás Corsa: branquias en la defensa (nueva por completo), faldones laterales, retrovisores, llantas de 17 pulgadas, escape trasero en forma de triángulo, difusor de aire y spoiler traseros… el Corsa OPC impacta visualmente, y la guinda la pone su gama de llamativos colores.

Dentro, nada más abrir la puerta, es fácil que se nos escape un "¡guau!" al ver los asientos, que envidiaría cualquier coche de carreras: excelentes bacquets de cuero firmados por Recaro que sujetan a la perfección el cuerpo.

Y no se queda ahí la cosa: volante deportivo, ligeramente asimétrico aunque sin pasarse (como se pasan Audi y Volkswagen, dejándolos preciosos, pero difíciles de manejar en curvas cerradas), pedalier, relojes, palanca de cambios (algo gruesa)… en el interior se respira un ambiente muy racing.

En lo que a equipamiento de serie se refiere, la lista es estupenda, e incluye desde ESP hasta climatizador, pasando por llantas de aleación, bacquets deportivos o programador de velocidad. Sólo le faltan los automatismos en luces y limpiaparabrisas, que se venden baratos. Su precio, 22.950 euros, es muy similar al de todos sus competidores, como el 207 RC (17 caballos menos y 1.000 euros menos) o el Clio Renault Sport (mismo precio, 7 CV más).