Son casi veinticinco años los que separan a ambos vehículos, por lo que este exclusivo enfrentamiento nos puede servir para conocer mejor la evolución de los coches de rallyes.

El 205 Turbo 16 debutó en el Rallye de Córcega de 1984 con Ari Vatanen y Jean Pierre Nicolas como pilotos, dando el finlandés su primera victoria a la firma francesa con este coche en el 1000 Lagos de ese mismo año.

Por lo que respecta al 207 S2000, el estreno en competición tuvo lugar en febrero de 2007 en el Rallye de Suecia, obteniendo Bruno Magalhaes, en el Rallye de Torrie de ese mismo año, la primera victoria de este coche.

Objetivo, el Mundial de Rallyes
El 205 Turbo 16 fue creado para participar en el Mundial de Rallyes. Por entonces, a principios de los ochenta, la idea introducida por Audi de utilizar un coche con tracción total para competir había sido todo un éxito, así que para diseñar su nuevo vehículo de carreras Peugeot dio un paso más sobre aquel concepto. Efectivamente, su 205 Turbo 16 iba a ser un coche con tracción a los dos ejes, pero a diferencia de los primeros Audi se iba a tratar de un vehículo prototipo que emplearía un chasis tubular innovando además en la ubicación del motor, situado en posición central trasera.

El propulsor, procedente de la familia XU8 de la marca, contaba con una cilindrada de 1.775 cc, poseía bloque y culata de aluminio, y se colocaba en posición central transversal. Este propulsor ofrecía, en sus primeras versiones, nada menos que 350 CV, gracias sobre todo a la monta de un turbocompresor KKK que con una presión de soplado de 2,5 bares permitía extraer esa gran caballería a un régimen máximo de 7.200 rpm.

Por lo que respecta a la transmisión, este coche empleaba la caja de cambios de cinco velocidades utilizada años atrás en el Citroën SM, un modelo deportivo que equipaba motor Maserati. En cuanto a los diferenciales, el central era del tipo Ferguson (acoplamiento viscoso), mientras que el delantero y trasero, firmados por ZF, eran mecánicos. Esto permitía un reparto de potencia variable, del orden del 34/66 delante y detrás en asfalto, y de otros porcentajes en firmes deslizantes.

Sin límites
El chasis, que poseía una célula rígida central, contaba con dos subbastidores delantero y trasero, cuya estructura tubular integraba los elementos mecánicos de ambos trenes. Las suspensiones se basaban en triángulos superpuestos en ambos ejes, con muelles y amortiguadores regulables y barra estabilizadora. Las llantas, unas Speedline de 15 pulgadas de diámetro, esconden el equipo de frenos: unas pinzas de cuatro pistones que muerden discos ventilados de 300 mm de diámetro, la misma medida en los dos ejes.

Con una potencia de 350 caballos, su peso, muy contenido, se iba a los 980 kilogramos, casi 100 más que el mínimo establecido para los Gr.B.

Reglamento Súper 2000
El Peugeot 207 S2000 fue concebido siguiendo el restrictivo reglamento Súper 2000. Dicho reglamento impone la utilización de motores atmosféricos, que además tienen diversas limitaciones en cuanto a régimen máximo de giro (8.500 rpm), cotas y materiales de diferentes partes del motor.

Para construir este coche, sobre el chasis monocasco de un vehículo de serie se ha acoplado un arco de seguridad soldado que completa un total de 47 metros de tubo. Gracias a un elaborado estudio, la rigidez se ha incrementado un 5% con respecto al 307 WRC y un 15% con respecto al 206 WRC. Las vías, tanto delanteras como traseras, han sido ensanchadas lo máximo permitido por el reglamento para incorporar las nuevas suspensiones, un esquema pseudo McPherson en ambos ejes, realizando diversas modificaciones para convertir al 207 en un vehículo de tracción total.

Caja de cambios secuencial
El motor, el empleado en el 206 RC de serie, con código interno EW10J4RS, desarrolla 280 CV y ofrece un par de 250 Nm a 7.000 rpm. Este motor se construye en los talleres de Sodemo, preparador que lo ha asociado a una centralita electrónica Magneti Marelli, concretamente la SRTEDL, que incorpora también la adquisición de datos. La cifra de potencia podría ser mayor de no estar limitado su régimen de giro a 8.500 rpm y contar con una brida en la admisión que es de una sola mariposa.

El 207 S2000 no dispone de diferencial central al uso. En su lugar dispone de un Embrague del Árbol Longitudinal (EAL) que funciona con un embrague multidisco que acopla y desacopla mediante presión hidráulica. Así se ahorran unos 15 kg de peso, disminuyendo la complejidad de los componentes giratorios. La caja de cambios es de la firma Sadev, de seis velocidades secuencial, y los diferenciales delantero y trasero son de discos. El embrague AP Racing, con un diámetro mínimo de 180 mm, también estipulado por el reglamento, es bidisco cerametálico.

Potencia de frenado
El 207 dispone de unas pinzas Brembo de cuatro pistones en ambos trenes, con discos ventilados de 355 mm delante y 300 mm detrás en asfalto, mientras que para la tierra delante se recurre a unos de 300 mm. Las llantas, Speedline de 18 de pulgadas, montan neumáticos BFGoodrich idénticos a los de los WRC.

Con un peso de 1.150 kg, cifra mínima marcada por el reglamento, la relación peso-potencia, por lo tanto, es peor que la del 205 Turbo 16, pero los más de veinte años que hay entre los dos hacen que el 207 S2000 sea más competitivo, puesto que su estabilidad y paso por curva es superior en todos los terrenos. Como conclusión esto nos lleva a que, como se suele decir, los tiempos avanzan que es una barbaridad, pero la verdad es que sin desmerecer a los nuevos coches (la tecnología empleada en ellos es bestial), la magia de aquellos Grupo B, por concepto, prestaciones, pilotos que los condujeron, rallyes que disputaron, son dignos merecedores de la leyenda que les rodea.