Tras los problemas organizativos vividos en la temporada 2005, año en el que no se convocó este campeonato, que hasta entonces estaba conducido por manos privadas, el Automòbil Club d’Andorra tomó el pasado año con fuerza las riendas de este atractivo certamen.
Las nuevas G.Series, Velocidad sobre Hielo, cuentan con el patrocinio de Grandvalira, Koni y la Banca Privada de Andorra, disputándose en las instalaciones del Circuito de Grandvalira, en el Alto del Coll d’Envalira, la misma pista que ha vuelto a acoger la prueba andorrana del Trofeo Andros. Además, este trazado es utilizado por la Escuela de Conducción del ACA.
Después de presenciar la segunda prueba de este certamen, en el que se impuso en la categoría 4x4 Josep Basols con el coche-escuela del RACC (Peugeot 206), el domingo tuve la oportunidad de probar ese vehículo y el VW Golf GTI de tres participantes del Zanini Racing de principios de los ‘80, los sabadellenses Francesc Rastrollo, Oriol Ribalta (sobrino de Joan Aymamí) y Joan Renom. Para acostumbrarme a la conducción en hielo, comencé la prueba de menos a más, es decir, primero probé el VW Golf, y dejé como plato fuerte de la mañana el Peugeot 4x4.
El encanto de lo sencillo
Nuestros tres amigos sabadellenses disponen de dos unidades del VW Golf GTI, un coche que se ha mostrado como el ideal para competir en el Campeonato de Hielo. Sí, estamos hablando del GTI "I", el mítico coche creado a finales de los ‘70 y que fue el primero de una categoría de vehículos compactos y de altas prestaciones que antes no existía. Sin duda, su chasis, que fue un mito y una referencia durante una época, sigue siendo hoy en día un ejemplo de estabilidad. Esa virtud, unida a la ligereza de los vehículos de aquellos tiempos (en la actualidad, cualquier coche de este segmento pesa casi el doble), fue la que llevó a este grupo de pilotos a competir con este coche, muy habitual en el certamen, por otro lado.
Construido en el taller de Tot Car Sport, el VW GTI probado cuenta con la particularidad de disponer de un motor de 2 litros de cilindrada y dieciséis válvulas, procedente de otro Golf GTI más moderno, el de la tercera generación, el mismo propulsor que llevaba, además, el Seat Ibiza Cupra. Se trata de un 4 cilindros que rendía de serie 150 caballos, y que ligeramente retocado, sobre todo en cuanto a centralita, colectores y escape, ofrece unos 160 CV.
Este coche cuenta con una caja de cambios procedente también del Golf III, dotada de grupo corto y autoblocante. Con este cambio, que mantiene el sistema de guiado por cable, la velocidad punta se sitúa en unos 140 km/h. Otros Golf GTI de las G.Series disponen de caja de cambios de grupo corto procedente de aquellos Ibiza GTI de la primera Copa Ibiza de Tierra, aunque, según nos comentó Rastrollo, se trata de cajas que no soportan más de 120-130 caballos.
Un juguetito
Este Golf está construido a conciencia, igual que si se tratara de un vehículo actual, ya que su carrocería fue desnudada, pintada y reforzada como en cualquier otro coche de carreras "serio", realizándose un arco de seguridad, sencillo, pero muy efectivo.
Al volante, aun sin tener el chip del hielo, y aunque los primeros metros fueron de tanteo, haciéndonos al agarre de los neumáticos de clavos (en este caso de la firma Michelin), enseguida comencé a experimentar los primeros patinazos. Por cierto, que el Golf llevaba ruedas de diferente diámetro delante y detrás, y es que, aunque el desarrollo era prácticamente el mismo, la escasez de este tipo de cubiertas obliga a esta ligera descompensación. Y es que el capítulo de neumáticos, a unos 400 euros cada rueda, es lo más oneroso del campeonato.
Tras ver que el grado de adherencia de la pista era bastante bueno, elevé progresivamente el ritmo, ante la atenta mirada de los tres propietarios del coche. ¡Realmente divertido! El circuito combina zonas rápidas con un par de curvas cerradas, y ya fuera en lo rápido como en lo lento, estaba manejando el coche a golpe de acelerador y tratando de realizar suaves giros de volante. Como si se tratara de una clase de una escuela de conducción, el coche entraba en las curvas transfiriendo las masas con el acelerador, y a cada movimiento del pie derecho la parte trasera del Golf deslizaba para meterme en la curva. Prácticamente todo el recorrido se realizaba en tercera velocidad, y tan sólo en la "S" de entrada en meta era imprescindible introducir la segunda, movimiento que venía acompañado por un balanceo que te ayudaba a entrar en el curvón de entrada a meta. Al ser una caja de cambios de serie, el salto entre segunda y tercera velocidad era bastante grande, debiendo apurar bastante la segunda para que la caída de vueltas no afecte al motor, que por cierto era bastante elástico.
Tras realizar no menos de ocho vueltas con el casco puesto, y asegurarme de que Pol Santamaría había podido realizar una buena foto de acción, retorné al pit lane, muy satisfecho por el nivel de prestaciones que permitía un cochecito de este tipo, y con el que es toda una gozada competir en hielo.
Después de haber calentado con el Golf, me dispuse a conducir el Peugeot 206 que ha construido Zanini como coche-escuela para los jóvenes pilotos del RACC. Palabras mayores. Bajo un aspecto frontal de Peugeot 206, Zanini ha fabricado un prototipo ligerísimo a base de un chasis tubular, al que se ha vestido con una carrocería de Citroën AX, uno de los cascos más ligeros de cuantos se han construido nunca. Y es que el peso, que se cifra en 802 kilos, ha sido uno de los puntos más importantes a la hora de construir este coche.
El chasis se ha fabricado en Los Corrales de Buelna (Cantabria), en la empresa Doctor Charan, el taller de Andrés Poo Rodríguez, un especialista en la construcción de buggyes que ha trabajado codo con codo con Zanini. Además de la contención del peso, el otro factor importante a la hora de concebir este coche era el reparto de masas, por lo que el motor, en posición delantera, está situado realmente en posición delantera central, es decir, muy retrasado hacia la posición del conductor. El motor, de aluminio y de 2,2 litros de cilindrada, procede del Grupo PSA, puesto que lo montaban hasta hace poco el C8 y el 807. Con una somera preparación, este propulsor rinde algo más de 175 caballos de potencia. La razón de escogerlo ha sido su peso, ya que al ser de aluminio es ligero, y al ser un 2.2 ofrece mucho par a bajo régimen. Al estar el motor tan atrás, a la derecha, en lugar del asiento del copiloto, se encuentra el radiador y el sistema de antiempañamiento del parabrisas, un detalle muy importante en las carreras sobre hielo. En cuanto al resto, la caja de cambios y el sistema de transmisión deben su procedencia a un Suzuki Vitara, así como los frenos, material que Antonio conoce muy bien de su época como equipo oficial Suzuki. Y es que otra de las máximas de este proyecto, además del peso, era ofrecer este coche a un precio contenido, puesto que, ya sea totalmente construido o en forma de kit, Zanini tiene previsto comercializar este vehículo.
Estéticamente, el 206 4x4 "RACC-Zanini" es realmente un coche impresionante. Impresionante por su agresiva estampa, con pasos de rueda ensanchados y un frontal muy recortado, puesto que, como el propio Zanini me indicó: "Se trata de un coche-escuela, y por ese motivo hemos prescindido de prominentes aletas o faldones, que pueden estropearse en cualquier excursión sobre los taludes de nieve". Al estar su peso muy próximo al mínimo reglamentario, no ha sido necesario montar puertas ni lunas de fibra, ya que son de chapa de la de toda la vida.
Coche-escuela
Antes de ponerme en marcha, lógicamente Zanini me explicó con detenimiento algunas particularidades de este coche, que las tiene, como el hecho de que la caja de cambios se maneje como si tuviera la primera hacia atrás, y digo que se maneje porque en realidad se arranca en segunda, y la primera, que no se utilizaría nunca, está bloqueada con un pasador, y por lo tanto es como si no existiera. Este tema, el de las cajas de cambio y sus desarrollos, es otro de los puntos fundamentales del coche.
Pese a que los mecánicos adaptaron el bacquet a la mayor distancia posible, debido a que mi trasero no encajaba bien en el asiento me fue imposible atarme los arneses inferiores, así que me puse en marcha con tan sólo la parte superior abrochada.
Tras superar los primeros metros de tanteo, enseguida me di cuenta de por qué Antonio había concebido y bautizado este vehículo como coche-escuela. Se trata de un vehículo muy manejable, con un motor y un sistema de tracción que lo impulsan hacia delante como si, en lugar de hielo, estuviéramos rodando sobre tierra. Y después de probar el Golf me tuve que emplear a fondo para cambiar el chip. Al ser un tracción total, ahora los virajes se negociaban a golpe de acelerador, pero no levantando, como en el VW, sino acelerando sin piedad. Hay que conducir muy fino, anticipándote a las trazadas y gobernando el coche a golpe de acelerador, yendo más tiempo de lado, aunque traccionando hacia delante (mirando al talud), que de frente.
Si la noche anterior tanto Fran Cima como Basols me advirtieron de la dureza de la dirección, que no dispone de asistencia, lo que al cabo de unas cuantas vueltas hace que los brazos empiecen a desfallecer, ahora lo estaba viviendo en mis propias carnes. Al cabo de unas seis o siete vueltas di por finalizada la prueba, temiendo que el depósito de combustible se estuviera quedando seco, dadas sus pequeñas dimensiones. Con un poco de sudor sobre mi frente, me dirigí al pit lane, y esbozando una sonrisa le dije a Zanini: "Antonio, yo también quiero ser piloto RACC Motorsport".
Tras probar estos dos vehículos de las G.Series, no puedo más que animar a cualquiera de vosotros a competir en este certamen. Preparad un coche para ello o adaptar cualquier vehículo que tengáis a mano. ¡No os arrepentiréis!