En el Campeonato de España de Autocross, la División I acoge a los más espectaculares Turismos. Se trata de una categoría de máxima emoción y atractivo por la presencia de vehículos 4x4 con potencias en torno a los 400 caballos. Los más agresivos y salvajes prototipos batallan sobre la pista, y este año el reglamento se ha abierto para poner, si cabe, más emoción.

Los prototipos de la nueva Clase E-1 suponen la inclusión de los chasis tubulares en la categoría reina de Turismos, donde hay ahora posibilidad de incorporar un único motor de coche (de hasta 4.000 cc) o dos propulsores de moto (con límite de 2.600 cc para la cilindrada total). Este último caso es el de la unidad probada, con dos motores procedentes de la Suzuki Hayabusa 1.300, que van montados en posición paralela y casi central, actuando sobre una transmisión que lleva la potencia a las cuatro ruedas del vehículo.

El incorporar un motor de moto es algo que ofrece las ventajas ya conocidas de un Kart Cross en cuanto a robustez y escaso mantenimiento, en oposición a lo habitual en un motor de coche de alto rendimiento, generalmente más exigente desde el punto de vista económico en este apartado.

Sincronizados
Alguna de las preguntas que uno se hace ante un coche de dos motores, y que en parte ya hemos ido desvelando, radica en la "sincronización" de ambos propulsores. Para desvelarlas, diremos que a priori se estudia el rendimiento de los motores para que ambos trabajen de la forma más equilibrada posible, y luego se realiza un sistema de cambio de marchas que, desde la palanca en el cockpit, vaya engranando la misma marcha en los dos a la vez.

Ambos propulsores actúan sobre la columna central de la transmisión, si bien uno lo hace de forma directa mediante una cadena, y el otro a través de una necesaria caja de piñones, para evitar que "cada motor tire para un lado". La transmisión (procedente del Peugeot 405 Mi16 4x4) acaba en cada uno de los ejes en un grupo, del que sale a cada rueda un palier (como el del VW Golf).

Ante un sistema de transmisión rígido, el reparto de tracción entre los ejes se hace en base al desarrollo de cada uno de los grupos. En este caso, el grupo delantero es un 16% más largo que el trasero, lo que se ha hecho para propiciar el sobreviraje y que el coche sea más fácil de inscribir en las curvas.

Motores en marcha
Es curioso, incluso para los que ven el coche desde fuera, el tener que "arrancar dos veces", pulsando los botones de contacto de cada uno de los motores. Mientras empezamos a disfrutar del sonido, llama la atención el doble display ante el volante, con una pantalla informativa para cada uno de los motores. Otra cosa importante antes de emprender la marcha es conectar la dirección asistida, que es eléctrica y va por un circuito independiente mediante su propio interruptor.

Una vez engranada la primera marcha, el coche muestra una buena aceleración, apartado que puede ser el punto fuerte del vehículo en unas carreras en las que la salida es vital. Es el momento de rodar unas vueltas y obtener conclusiones sobre el comportamiento.

Fácil de conducir
Pese a lo que podríamos pensar, dado el sistema rudimentario de reparto de tracción entre ejes, el coche es fácil de conducir y muy dócil, combinando una gran aceleración con la facilidad de manejo propia de los Kart Cross. No obstante, seguro que, en un test de puesta a punto, se pueden hacer ajustes en cuanto a reglajes de suspensión que maximicen la eficacia del vehículo en lo referente a tracción y comportamiento. Tales mejoras se las dejamos a los pilotos más expertos, señalando por nuestra parte el habernos percatado de algunos problemas propios de la juventud del vehículo, y que sin duda han aparecido al tratarse ésta de la primera toma de contacto con el coche. Uno de ellos es la admisión del motor, que resulta demasiado propensa a tragar polvo (tanto el del exterior que levantan otros coches y entra por las ventanillas laterales, como el que en la parte trasera van generando sus propias ruedas). Por ello, de cara a evitar que los filtros se atasquen, afectando al rendimiento y poniendo en peligro la vida de los motores, una posible solución sería el canalizar dicha admisión y crear una toma de aire, por ejemplo en el techo del coche, donde el aire es más limpio.

Y hablando de tomas de aire, también vendría bien alguna para refrigerar al propio piloto, ya que, a pesar de que las carreras de autocross son cortas, el calor en el habitáculo no es ninguna broma, por lo que no estaría mal que una vez en marcha entrase aire fresco al piloto.

Eso sí, a pesar de salir del coche envueltos en sudor y polvo, hay un común denominador en los pilotos de estos vehículos: se bajan siempre sonriendo, lo que es una muestra de que a bordo se divierten tanto como los que les ven en acción. Por ello, queremos agradecer a "Tito" Rodríguez y su equipo la oportunidad de darnos a conocer su nueva máquina, así como las facilidades prestadas por el Moto Club Vilaño-Laracha, que nos cedió su circuito para este reportaje.