Estamos en las inmediaciones de Grasse, cerca de Niza, uno de los lugares por donde suele discurrir el Rallye de Montecarlo. Los barrancos son abismales, de ellos sólo nos separan unos muretes de piedra que no parecen poder soportar un impacto demasiado fuerte, y abundan breves túneles excavados directamente en la piedra, material que compone la otra parte de la carretera, la que no es barranco.

Hemos venido aquí para la primera toma de contacto con el Peugeot 207 RC, que es perfecto para este terreno. Olvidándose de lo que está fuera de lo negro, el contexto es paradisíaco. Las curvas llegan y llegan, paellas, enlazadas, para arriba, para abajo, abiertas, cerradas… también hay zonas muy rápidas, pero nunca largas rectas.

Y la primera virtud que encontramos en nuestra montura es la nobleza de reacciones, que aporta tranquilidad a la hora de negociar curvas, especialmente las rápidas. La trasera va firmemente amarrada al asfalto, incluso con el ESP desconectado, distanciándose así de todos sus predecesores. Los 205 y 106 eran tremendamente nerviosos, para ser más eficaces, algo que se moderó con la aparición de los 206, y que ha desaparecido en el 207. Esto resta un poco de deportividad, pero democratiza el uso del coche y da, como decía, una enorme confianza en las zonas rápidas, a costa de unas décimas más en las lentas, que sólo notan los verdaderamente expertos al volante.

La amortiguación es firme, pero no como una piedra. La eficacia del 207 es espectacular, el morro del coche presenta muy poco subviraje y se mete en las curvas obedeciendo ciegamente nuestras órdenes, pero con límites: no se ha buscado la radicalidad, ya que ese mismo chasis debe servir también para ser usado todos los días con confort suficiente. Así que, se ha cambiado un poco de nerviosismo en el eje trasero por más seguridad, y en la suspensión se han limitado los reglajes agresivos y la firmeza para que el coche sea también eso, un coche, una máquina para llevarnos al trabajo y hacer viajes largos, que a sus mandos no resultan cansados. En este sentido, si verdaderamente quieres más eficacia, una amortiguación más firme puede ser aconsejable, como la que tenía el Mini Cooper S de la generación anterior, por poner un ejemplo cercano.

Con respecto a los otros 207, además de amortiguadores y muelles más duros, el eje McPherson delantero tiene una rótula en el triángulo, en vez de articulación elástica. Además, el travesaño deformable del tren trasero es un 30% más rígido que el de la versión de 150 caballos.

Motor poderoso. Facilitar la conducción. Eso quieren los creadores de los nuevos deportivos, que cada vez son más moderados en general, aunque la calidad de los chasis y la mayor potencia de los motores hacen que sigan siendo, con cada nueva generación, más eficaces.

Pero si los más "talibanes" de la conducción –entre los que, confieso, me encuentro– pueden preferir bastidores con menos concesiones a lo que no sea eficacia, en los motores, el mayor disfrute de los mismos en toda circunstancia no está reñido con la efectividad. Al contrario.

El bloque de 1,6 litros turboalimentado, que comparte con el citado Mini, ha sido desarrollado en colaboración con BMW. De inyección directa, entrega 175 CV, que llegan perfectamente ordenados y se extienden en una amplísima zona del cuentavueltas, haciéndonos olvidar la "morriña" por los atmosféricos bien apretados que Peugeot ha usado toda la vida, y que tanto había que subir de vueltas para que corriesen de verdad.

Con ello, tras la típica zona insulsa inicial, que se acaba en un abrir y cerrar de ojos, encontramos el par máximo, 240 Nm –el propio de un buen motor de 2,4 litros–, a tan sólo 1.600 rpm. A partir de ese momento, la potencia no para de llegar. Además, la aguja sube y sigue subiendo, sin que mengüe la cantidad de fuerza, que llega hasta más allá de las 6.000 vueltas, de forma que el margen de utilización es excepcionalmente amplio. Normalmente, los motores turbo se acaban antes, y éste es uno de esos cada vez más escasos coches que parece que tienen más potencia de la que anuncian. Así, un motor atmosférico tiene que ser excepcionalmente bueno para mejorar el resultado de los últimos turbo, como el que nos ocupa.

Con ello, la caja de cinco marchas es suficiente para aprovecharlo al máximo, aunque se haga raro apenas pasar de tercera en todo el recorrido. Para las paellas, hay que meter primera, que se ha alargado expresamente para ello, mientras que las últimas marchas se han acortado. Pero, eso sí, esto último solamente podemos comprobarlo en autopista. De todas formas, lo más indicado para un coche como éste siguen siendo las seis marchas, tanto para tener más juego en carretera virada como para mejorar los consumos en autopista.

Por último, mencionar que el par sube hasta 260 Nm en las tres últimas marchas cuando aceleramos a fondo, mejorando todavía más las prestaciones. Esto se consigue gracias a la mayor presión del turbo en ese momento, que sube de 0,8 a 1 bar.

No nos olvidamos de la capacidad de tracción, que es excelente, aunque bien es cierto que no hemos podido realizar ninguna prueba en mojado.

En definitiva, el 207 RC es un deportivo jugoso que nos hace disfrutar de la carretera, de cada curva, de cada frenada, de cada aceleración. Es un poco más moderado de lo que puede uno pensar al hablar del coche más deportivo de una gama que siempre ha brillado en competición, pero sigue la línea de coches como el Honda Civic Type R o los Seat Cupra, que han dejado de ser radicales, pero no por ello tremendamente jugosos.

Con ello, sirve perfectamente como único coche para usar toda la semana, y además puede conducirlo un amplísimo público bien deprisa sin pasar apuros.

Estética moderada. Una vez descargada la adrenalina, da tiempo de examinar la estética del coche. Fuera, un discreto alerón sirve para aportar 25 kilos más de soporte aerodinámico a 200 km/h, y es una de las diferencias que le separan del resto de sus hermanos de gama, junto con la doble salida de escape y las llantas de 17 pulgadas con neumáticos 205/45. También tienen discretas modificaciones los faros, con máscara oscura, los retrovisores, de aspecto cromado, la pintura, que se extiende a la banda del parachoques trasero, y, por último, los montantes de las puertas, con embellecedores en negro brillante.

Dentro, los protagonistas son los asientos, excelentes bacquets delante y de dos plazas detrás, que sujetan firmemente el cuerpo, y son novedad también los relojes o el pedalier en aluminio. El ambiente, por tanto, es un poco más deportivo, pero muy poco si dejamos de lado los espectaculares asientos.

Su precio es de 22.000 euros, cifra que incluye un equipamiento muy completo, con elementos de serie como ESP, regulador de velocidad, asistente trasero al aparcamiento, luces y limpiaparabrisas automáticos o retrovisores eléctricos.