Si habéis seguido el Europeo puntualmente en nuestra revista, sabéis que esta temporada hemos asistido al nacimiento de una nueva categoría en los rallyes: los Súper 2000. Fiat se ha hecho con el Europeo y con el IRC este año con su nuevo Punto, mientras que Peugeot lleva tiempo poniendo a punto su nueva arma para los rallyes, que no es otra que el 207 S2000. Con intensas jornadas de tests a manos de Gilles Panizzi y de Bryan Bouffier, el nuevo vehículo de la firma del león hizo su estreno como coche cero en el pasado Rallye de Antibes.

La nueva montura viene a ser el arma con la que las filiales de la marca francesa encararán sus campeonatos nacionales, mientras que Peugeot Sport a nivel internacional se centrará en su aventura con el 908 en Le Mans.

Pero afortunadamente, a Peugeot Sport España parece ser que le va a tocar algo más, y que a falta de una última confirmación por parte de Francia, el equipo español va a ser el encargado de defender los colores del león en el único certamen internacional en el que van a participar de forma oficial, el Intercontinental Rallye Challenge, o IRC, como todos lo conocemos.

Quizá por ello, Peugeot Sport quiso darnos la oportunidad de subirnos al nuevo 207 Súper 2000 y probar en primera persona el arma con la que Bryan Bouffier y Enrique García Ojeda van a defender nuestros colores en 2007.

El marco era desde luego incomparable: la Mansión del Automóvil de Loheac, en la Bretaña Francesa, un museo con más de 300 vehículos históricos y con varios circuitos, uno de asfalto y otro de autocross, lugar en el que pudimos probar sin miedo el nuevo 207 S2000, además de la nueva barqueta 207 Spider y el 207 RC Low Weight.

Pero nuestra prioridad estaba clara, queríamos sentarnos en el S2000 y comprobar hasta dónde llegaban esos 2 litros atmosféricos y la tracción total. ¿Con qué aparatos vamos a vibrar el año que viene?

Pues bien, la respuesta fue contundente: 280 CV y una conducción donde las ayudas al pilotaje han desaparecido, un vehículo noble y un motor que empuja más de lo que se podría esperar en un principio; pero vamos paso a paso.

280 CV y tracción total
Sobre la base de su nuevo modelo, el 207, en Peugeot Sport han trabajado duro para dar a sus filiales un producto competitivo y fiable, en el que los costes de mantenimiento son menores, al menos sobre el papel, que en el anterior S1600 y con un precio de salida inicial de 168.000 euros, sin impuestos. Sobre el chasis monocasco se ha acoplado un arco soldado que completa un total de 47 metros de tubo. La rigidez conseguida en la nueva carrocería aumenta en un 5% respecto a su último WRC, y nada menos que un 15% frente al 206. Las vías, tanto trasera como delantera, han sido ensanchadas lo máximo permitido por el reglamento para dar cabida a las pertinentes modificaciones en la suspensión, que incorpora en ambos trenes un esquema pseudo McPherson, con las correspondientes transformaciones para convertir al pequeño 207 en un tracción total.

El propulsor elegido es el 2 litros atmosférico, colocado en posición delantera transversal, exactamente con 1.998 cc repartidos en cuatro cilindros, 16 válvulas y una centralita electrónica firmada por Magneti Marelli; ofrece la nada despreciable cifra de potencia de 280 caballos a 8.500 rpm, régimen máximo impuesto por la FIA. Su punto débil sobre el papel es el par ofrecido, pues se conforma con 250 Nm, mucho menor que el ofrecido por los Gr.N. En este aspecto se muestra demasiado limitado por la admisión, que, lejos de ser libre, está bridada por una sola mariposa.

La tracción a las cuatro ruedas carece de toda ayuda al pilotaje, y cuenta con tres diferenciales autoblocantes de discos. La caja de cambios es la impuesta por el reglamento en un intento de recortar costes: una Sadev de seis velocidades con accionamiento secuencial, acoplada al motor por un embrague bidisco.

En cuanto a los frenos, se recurre a unas pinzas Brembo de cuatro pistones en ambos trenes, con discos ventilados de 300 mm en la versión de tierra, que pasan a ser de 355 delante en la unidad de asfalto.

La monta de neumáticos poco envidia a los WRC, pues en tierra lleva llantas de 15 pulgadas, mientras que en el asfalto recurre a las pertinentes 18", todo sobre neumáticos Michelin, muy bienvenidos tras el paso de la marca por Pirelli.

El peso del conjunto alcanza los 1.150 kg en la versión de tierra, siendo 50 kilos más ligero en el asfalto. Ésta es una de sus principales armas frente a los 1.310 kg, como mínimo, de un Grupo N.

Noble y fácil de conducir
Tras las pertinentes explicaciones técnicas y enfundarnos en el mono de Peugeot Sport, que por cierto ha cambiado el diseño del logo, llega el momento de probar el vehículo. Nos sentamos en el lugar del piloto, con Bryan Bouffier a nuestra derecha, y con un circuito de autocross por delante. Vamos a disfrutar con esto.

Todo es muy familiar en el 207, y se nota la nueva y cuidada factura en todos los elementos, con fibra de carbono por doquier, consola central, reposapiés y un precioso pedalier muy trabajado en aluminio. La posición es cómoda, con buena visibilidad y todo muy a mano, con la palanca del secuencial saliendo de la columna de dirección y el freno de mano en posición vertical.

Como es de rigor a todos los neófitos, el poco recorrido del embrague hace que se nos cale el 207 al salir. Pero Bryan sonríe y nos tranquiliza: "Es normal, no te preocupes". De hecho, ésta es la última vez que voy a utilizar ese pedal en toda la prueba, pues una vez que el 207 se pone en marcha el pedal del gas va a ser el protagonista, y las marchas se engranan con total facilidad sin embragar, con un solo toque en la palanca de cambios.

Empezamos suave y el motor no tiene muchos altibajos; cambio cuando parece que aquello empieza a meter demasiado ruido y el motor da la impresión de haber llegado al régimen máximo, porque no llego a adivinar las vueltas que refleja la consola central con tanto bote. Pero rápidamente me doy cuenta de un par de leds que tengo justo enfrente de mi nariz que me marcan el momento idóneo de cambio. Aquí me llevo la primera sorpresa; la verdad es que el motor estira más de lo esperado, y cuando parece haberse acabado, si seguimos manteniendo el pedal en el fondo sin cambiar todavía, nos premia con unas cuantas vueltas más de potencia, hasta llegar a las 8.500 de régimen máximo impuestas por la FIA.

Frente a un Súper 1600, está mucho más lleno, dando la potencia bastante antes y manteniendo una curva más plana, no tan puntiaguda como en el 206, mucho más utilizable. También es muy diferente a un Grupo N turboalimentado, que, con similar potencia, "explota" con todo su par, el doble que el del S2000, a apenas 4.000 rpm, obligándonos a cambiar rápidamente. El 207 es, por decirlo de alguna manera, más tranquilo, su entrega de par no es tan brutal como en un Mitsubishi o un Subaru, al ser atmosférico, pero no hay que ir constantemente en las últimas vueltas para exprimir su escaso par, como en un S1600.

De lado sin problema
Esto nos permite rodar un poco más desahogados y centrarnos un poco más en la conducción, donde rápidamente vamos a descubrir otra de las excelencias de este vehículo, su nobleza. Al encarar por segunda vez el circuito, ya sin concesiones en el tema de revoluciones y con el tranquillo cogido al cambio secuencial, que funciona de maravilla, nos damos cuenta de que su comportamiento es muy noble, avisando con mucha antelación y permitiéndonos moverlo a nuestro antojo. Con una dirección bastante directa y un tacto en su punto, sólo con el gas y el volante encaramos a nuestro antojo las curvas del trazado, muchas de las cuales son de asfalto cubierto del típico polvillo del rallycross, lo que provoca largas cruzadas y, lógicamente, nuestro deleite al volante de un coche que a la más mínima insinuación se pone de lado sin extraños; a base de gas mantenemos la cruzada, no quejándose ni un ápice cuando unos metros antes hemos errado en la elección de la marcha y bajamos un "hierro" de un solo toque para afrontar la próxima curva con más alegría.

Es como si llevásemos muchos kilómetros sobre el coche, da total confianza a su piloto, con un freno idóneo, con el tacto justo, sin llegar a ser tan duro como el de muchos otros coches de rallye. La tracción total nos permite hacer diabluras sin perder rueda y jugar a nuestro antojo con la pequeña batalla del vehículo. Sus suspensiones trabajan bien, aunque tampoco el circuito estaba para nada roto; no debemos olvidar que estos coches van a disputar el Mundial de Producción y correr en rallyes como Kenia en el IRC, con lo que tienen que estar hechas a conciencia, primando su fiabilidad, al menos en la versión de tierra.

Nos bajamos muy satisfechos del coche, que nos ha demostrado ser un vehículo muy noble de conducir y divertido como pocos; otra cosa será llevarlo en tramo al máximo rendimiento y con otras categorías de coches enfrente. Suponemos que, como ha venido pasando a lo largo de la temporada en el Europeo, dependerá muy mucho del tipo de trazado y superficie donde se realice el rallye, pues, al ser vehículos tan igualados sobre el papel, las ventajas de uno u otro sobre ciertos terrenos pueden dar las claves de la victoria.