Yo notaba algo especial esa mañana. El cuerpo andaba ansioso e impaciente, como si esperara algo importante, y si no me costaba andar como todos los días es porque, claro, en eso tengo ya muchos años de práctica. Lo que no sabía era que yo iba a ser el protagonista. Durante unos días, ni ojos ni manos han reclamado tanto la atención como yo. He gestionado los 480 CV que genera el brutal propulsor del 911 Turbo, y me he sentido orgulloso de ser pie.

Tardé unos instantes en cobrar protagonismo. Como siempre, nadie se acordaba de mí mientras nos acercábamos al coche, haciéndome recordar mi destino, el de ser feo como un pie, y casi siempre enfundado en un zapato. Bueno, en esta ocasión el zapato era deportivo y de suela fina, perfecto para conducir, lo que era un buen presagio.

Buena planta.
Aburrido, esperé hasta que los de siempre me dejaran decir esta boca es mía. Primero fueron los ojos. El 911 los tiene también conquistados. La nueva versión, basada en la nueva plataforma del 911 (997), mantiene los faros redondos de xenón, y yo creo que eso les ha gustado particularmente. Por otra parte, incorpora algunas modificaciones estéticas con respecto a los otros 911. La defensa delantera tiene amplias tomas de aire, con luces LED integradas en su parte inferior, pero lo más llamativo es la parte trasera. Los pasos de rueda son 22 milímetros más grandes, las tomas de aire laterales han sido rediseñadas y las salidas de escape también son únicas. Y no podemos olvidar el alerón trasero, que se levanta discretamente a 120 km/h, y también pulsando un botón.

Además, y esto es importante, el peso se mantiene en unos excelentes 1.580 kilos gracias, entre otras cosas, al capó de fibra y las puertas de aluminio. Como en los primeros Porsche, los kilos siempre intentan reducirse, algo especialmente bueno para el dinamismo.

Pero por dentro las cosas no son como en aquellos. El 911 hace mucho tiempo que dejó de ser un deportivo para convertirse en un deportivo de lujo y, sin menoscabo del primer sustantivo, el segundo sigue ganando en importancia. La tapicería de cuero, material que también inunda el salpicadero, la perfecta manufactura de todos los detalles, la pureza de líneas... muestran que la calidad nos envuelve allá donde miremos. Hay además huecos prácticos para acomodar el móvil, e incluso algunas cosas más, y también están disponibles todos los sistemas de confort habituales, desde climatizador hasta asientos eléctricos calefactados, pasando por el ordenador de a bordo, guiado por GPS o control de velocidad. No tantos como en una berlina de su precio, pero casi. Eso sí, todo lo que no es de serie se vende a un precio demasiado elevado, incluso para una firma que vende coches de precio elevado.

El hueco reservado para mí me resulta familiar: el acelerador, en vez de estar colgado, nace del suelo y es similar a una pequeña tabla. Como los de toda la vida. Perfecto. Llega mi momento.

Dios mío querido.
Como de costumbre, al empezar a andar con cualquier coche, las primeras aceleraciones del motor 3.6 bóxer de 480 CV, biturbo, son discretas a la fuerza. Desaparcar, meterse en el complicado tráfico de la ciudad, los semáforos, los autobuses... entonces llegó una recta, y ejercí la presión a fondo. El mar rojo se abrió, la tormenta se convirtió en huracán y la adrenalina apareció en botella de dos litros: en torno a las 4.000 vueltas, cuando los dos turbos del 911 entran en acción, la patada de potencia es tan fuerte que parece que debemos agarrarnos al volante para no quedarnos atrás. En 3,7 segundos la aguja ya marca 100 km/h, y el tope es de 310 km/h. En autopista las cosas no son tan radicales, pero en zonas estrechas la impresión es realmente, valga la redundancia, impresionante. Creo que nunca había probado algo así desde el Maserati Spyder, el siguiente en la lista de deportivos con “patada”, hasta el Corvette, pasando por el BMW M5. En esta época en la que los nuevos turbos son tan educados como señoritas, encontrar esta bestia es casi anacrónico: recuerda al brutal primer 911 Turbo, el 930, ése que nació en el Salón de París de 1974 con 260 CV. Muchos lo tienen como el primer deportivo con tal elemento, y su empuje era tan memorable como difícil de domar. Hubo antes otras berlinas así dotadas, como el Oldsmobile F-85 turbo Jet Fire de 1962, pero en la mente del público el Porsche Turbo fue un punto de inflexión en la utilización de esta tecnología.

Curiosamente, el modelo que hoy nos ocupa sí es pionero indiscutible en una nueva: tras años de investigación, los turbos del 911 son de geometría variable por primera vez en un coche de gasolina. Son habituales en los diésel para mejorar la respuesta en baja, pero las altas temperaturas que alcanzan los primeros generaban problemas ahora resueltos. A pesar de esto, hasta la comentada cifra de 4.000 rpm el 911 Turbo es un coche mucho más convencional.

Y aún hay más. Si la cifra de par es enorme de por sí, con 620 Nm, se pueden conseguir 60 más durante 10 segundos con el paquete opcional Sport Chrono, que además incluye cronómetro en el salpicadero para controlar nuestros tiempos en circuito automáticamente. La unidad probada contaba con él.

Cómo olvidar también mi otro cometido, frenar. En esta ocasión su capacidad no parecía tanta al principio, pero estaba equivocado. Bastó para darme cuenta de ello el comprobar a qué velocidad llegaba a las frenadas y la cantidad de ellas que realicé. Los cuatro discos ventilados de 350 mm hacen innecesarios los discos cerámicos que se ofrecen en opción, salvo si pensamos pasarnos por circuitos permanentes de vez en cuando.

Entretenido en todas estas cosas, olvidé escuchar el motor. Para eso le pregunté, cómo no, a los oídos. “Fascinante, embaucador –me contestaron– pero el rugido de los motores atmosféricos de la misma gama nos parece todavía mejor”.

Pilotando, que es gerundio.
Las manos me contaron lo sucedido momentos después, cuando pudieron recuperar el aliento. Se sorprendieron tanto como yo. Con la brutal llegada de la potencia se generan inercias que mueven lateralmente la trasera, de forma que deben estar atentas, muy atentas, pero el coche no parece salirse de la trayectoria fijada en ningún momento, aunque tampoco va sobre raíles. La tracción a las cuatro ruedas por embrague multidisco para distribuir la potencia logra que no se pierda ningún caballo acelerando, lo difícil es gestionar tanta fuerza. Da casi pánico, pero la efectividad es tanta, y sistemas de seguridad como el ESP aportan tanta confianza que conducir el 911 Turbo es un juego de niños. Eso sí, sin ellos encendidos, y en mojado, es sin duda el Porsche más exigente de todos.

Otra de sus perlas es el sistema de gestión electrónica de la suspensión PASM, que viene de serie. En la posición normal aporta una amortiguación firme pero que mantiene una muy buena absorción de las irregularidades. Así se pueden hacer largos viajes con elevado confort, y aun así, cuando llega la carretera virada el Turbo sigue moviéndose como una anguila en el agua, enamorando al conductor. En la posición Sport todo se hace más firme y radical, y la eficacia es todavía mayor. Es inmensa.

Las manos siguieron hablando. La caja de cambios manual de seis marchas les pareció precisa, rápida y eficaz, pero más preparada para las autopistas que para la carretera virada, aunque sin llegar a ser una pega en este último contexto. Simplemente, en una carretera de montaña no se pasa de tercera, porque si no literalmente se despega. Les tuve que dar la razón, pues yo notaba que desde que entran los turbos hasta el corte de inyección hay sólo un suspiro, un visto y no visto, que las hace trabajar de lo lindo: para correr de verdad, hay que mantener ahí la aguja y jugar a menudo y con presteza con la caja de cambios. Por ello, la de tipo secuencial puede ser muy aconsejable, e incluso mejora en dos décimas el paso de cero a cien, dejándolo en 3,7 seg.

Adiós.
El 911 Turbo es, en pocas palabras, un superdeportivo caro, pero que vale lo que cuesta porque su capacidad de enamorar al conductor es inmensa, tan grande como su efectividad. La suspensión electrónica permite suavidad para viajar y eficacia para divertirse y, aunque no es fácil de conducir sin ayudas electrónicas, con ellas no presenta problema alguno ni para los menos experimentados. Su carga de historia se mezcla con un halo de glamour que hace sentirse orgulloso a su propietario. Palabra de pie.