Curva a derechas, en rasante y contraperaltada de una carretera secundaria cortada de La Rioja. Ahí vamos a hacer algunas fotos. En la primera pasada el coche rueda sobre raíles, y en la tercera ya levanta las dos ruedas interiores... sin un mal gesto ni un punto de nerviosismo. Perfecto, me dice el fotógrafo. Desde dentro, el volante pierde toda su funcionalidad unas décimas de segundo al saltar, pues hasta la rueda en apoyo, la exterior, se eleva ligeramente, momento en el que, gires para donde gires, no va a haber repuesta: hay que anticiparse y aterrizar con la dirección apuntando a donde se debe. La velocidad de paso es espectacular, y la salida, tremendamente noble a pesar de que la inclinación de la carretera te escupe hacia fuera. Así se fabrican los chasis en el paraíso.

Eso sí, al principio, cuando pasas los primeros giros, piensas que en Seat podían haberse estirado un poco más, que las suspensiones podían ser un poco más firmes. Solamente lo son un poco más que en el FR, que apenas es un 12% más duro que el León de calle, y están al mismo nivel que en el anterior León Cupra. Pero, como han evolucionado, aportan más confort de marcha.

Como hemos dicho, el comportamiento es excepcional, de forma que este nivel de firmeza, junto con nuevos ajustes en la geometría de las suspensiones, es suficiente para que el Cupra sea un deportivo con letras grandes a la hora de surcar el asfalto. Y así, puede ser utilizado todos los días sin que nos rompa los riñones. Es similar al Volkswagen Golf GTI o al Ford Focus ST, y un poco menos radical que el Honda Civic Type-R o el Opel Astra OPC con suspensión electrónica. Pero, para hacernos una idea de la calidad de su chasis, el León pierde mucha menos tracción que su enemigo de Opel con los mismos caballos.

Sin el ESP, las cosas no cambian mucho, incluso mejoran. El tren trasero muestra entonces una ligera tendencia a derrapar, pero tan mínimamente, de forma tan medida, que el conductor, a poco experimentado que sea, ve en ello una ayuda a la conducción. Además, el subviraje es escaso, y el morro, muy obediente. Y dejo lo mejor para el final: la dirección. Ésta resulta especialmente directa y comunicativa, todo lo que se ha podido sin que luego cree incomodidades a la hora de rodar por ciudad o autopista, de forma que encaja perfectamente con el talante del coche, incluso es de los puntos más deportivos.

Comunicación, ésa es la palabra. El Seat León Cupra no es el más deportivo de los coches de su categoría, como te contaba líneas atrás, pero es el que más te hace sentir la carretera. Da una total confianza, pero te hace sentir que eres tú el que sabe hacer las cosas, a lo que te ayuda. Cuando hagamos una comparativa, es muy probable que todo esto, unido a un precio interesante, le confirme como uno de los mejores, si no el número uno.

El motor acompaña
El propulsor del Cupra es el ya conocido bloque de 2 litros TFSI que montan otros coches como el S3, en el que genera 265 CV, que en el caso del Seat son 240 caballos, cifra única en todo el Grupo Volkswagen.

De inyección directa y turbo de geometría variable, se caracteriza por una respuesta tan suave como contundente y ordenada. Hasta 3.000-3.500 vueltas, la potencia llega más medida, pero a partir de esa cifra, y sin que medie un punto concreto en el que se note una patada del turbo, el coche empieza a avanzar a velocidad pasmosa. La aguja sube y sube, apasionando, y aunque el motor no se estira como un atmosférico, la contundencia es elevada hasta muy arriba. Tanto, que hay que prestar especial atención para comprobar cuándo decae, pues estamos rodando muy deprisa. El sonido no se lo han “currado” tanto como el del Golf GTI, pero sigue siendo interesante.

Sus prestaciones son muy buenas. En este apartado de nuevo lo comparamos con el Astra OPC, al que supera en velocidad punta (247 km/h) e iguala en aceleración (6,4 segundos en el paso de 0 a 100). Y todo ello con menor consumo, pues la media homologada es de 8,6 litros cada cien kilómetros. En la práctica, a punta de gas es un mechero, y en conducción deportiva se bebe el Nilo.

La coordinación con la caja de cambios de seis marchas es perfecta. Los reglajes siguen siendo un poco más de carretera rápida que de las más reviradas, pero la colocación de dos grupos, uno para las primeras cuatro marchas y otro para la quinta y la sexta, ayuda a que las primeras relaciones de cambio sean más o menos cortas, y a que las marchas más largas aporten buenos consumos en autopista. La velocidad de accionamiento es rápida, también su precisión, y según nos cuentan en Seat, las críticas de revistas como la nuestra a los enormes pomos que habían colocado en los León FR, han provocado que hayan menguado un poco, tanto en este modelo como en el nuevo León Cupra.

Estética comedida
El pánico a acercarse a todo lo que pueda recordar al tuning hace que las marcas se corten mucho a la hora de que sus coches muestren un aspecto muy deportivo. Eso sí, la línea del León lo es de por sí, aunque el negro de la unidad que hemos probado lo hace menos llamativo, no sólo por el color en sí, sino también porque la parrilla frontal es siempre oscura, de forma que en el nuestro ni se ve, mientras que en un modelo amarillo o rojo resulta llamativa por el contraste. Lo mismo ocurre con los retrovisores.

Además de estos elementos diferenciadores propios (que no lo parecen, como digo, en el coche que ves en las fotos), el Cupra lleva llantas de 18 pulgadas específicas, pinzas de freno en rojo y nueva salida de escape, además de los logos “Cupra”. Dentro, llaman la atención los asientos, excelentes bacquets que nos sujetan a las mil maravillas. Aunque puedan molestar alguna que otra vez al brazo derecho a la hora de cambiar las marchas, resultan perfectos para la conducción deportiva. Y hay otros pequeños cambios, como los relojes, ciertos indicadores o los pedales.

Su práctica carrocería de cinco puertas, con la manija trasera escondida, le hace parecer un coupé, de forma que estética y comodidad de acceso son aquí compatibles, junto con un maletero de 341 litros de capacidad.

El equipamiento de serie todavía no ha sido definido, pero ya sabemos que tendrá todo lo que aporta el León FR, como ESP, climatizador, llantas de 18 pulgadas, ordenador de a bordo, programador de velocidad, radio, testigo de presión de neumáticos y, probablemente, automatismos en luces y limpiaparabrisas.

Los faros bixenón direccionales forman parte de su lista de opcionales, y es muy reciente también la conexión Bluetooth, el puerto USB (para dispositivos de música MP3 o el iPod) y una clavija para que otros elementos tradicionales de reproducción puedan escucharse a través de los altavoces del coche.

En lo referente al precio, tampoco hay todavía confirmación oficial, pero estimamos que rondará los 30.000 euros. Todos estos datos confirman su doble personalidad, de deportivo no radical que puede ser adquirido como único coche para usar todos los días. De hecho, obviamente, yo lo usaría todos los días...