Desde que Seat Sport decidió abandonar los rallyes y meterse de lleno en el Mundial de Turismos, ha tenido una evolución constante en sus resultados, pero la verdad es que, a pesar de que ya habían ganado varias carreras, a principios de 2007 el León de gasolina parecía no poder hacer frente de tú a tú a los todopoderosos BMW y su propulsión trasera.

Visto lo visto, en Seat Sport decidieron ser valientes, "tirar por la calle del medio" y desarrollar un vehículo alimentado por una mecánica diésel, gracias a que el reglamento lo permitía desde hacía dos años.

Pocas diferencias a la vista
A partir de entonces, se vio que esta mecánica se adaptaba perfectamente a las características del certamen, y el León TDI se mostró casi desde sus inicios como el coche más rápido del campeonato, encadenando una serie de victorias y buenos resultados que les hicieron jugarse el título en la última carrera. Éste se escapó por una tonta avería mecánica cuando todo estaba en el bolsillo, al rodar cómodamente Muller en primera posición.

Pero más que los resultados de esta pasada temporada, lo que nos interesa en este artículo es ver las diferencias técnicas entre ellos, las sensaciones de pilotaje y dónde y por qué cada uno es más rápido en diferentes situaciones y circuitos.

La cita era en el Circuito del Jarama, y la dinámica de la prueba, sólo tres vueltas en cada coche con la pista húmeda, así que había que hilar muy fino para sacar buenas conclusiones.

Exteriormente, entre ambos vehículos apenas hay diferencias. Tan sólo la pegatina "TDI" del capó y las tomas de aire delanteras, más voluminosas en el de gasolina. En el interior, más de lo mismo. Hay que ser muy fino para ver las diferencias entre ellos y casi jugar al juego de las diferencias, con resultados como el pomo de la palanca de cambios o elementos de telemetría ocasionales que llevaba instalados el TDI.

Y muchas en su mecánica
En cuanto al chasis, estamos en las mismas, y según nos comentó Xavi Sierra, responsable de ingenieros de pista: "El chasis y todas las geometrías son los mismos, pero la dinámica en pista cambia radicalmente por dos aspectos, que hacen al gasolina mucho más ágil. Uno es que, por reglamento, el TDI es 30 kilos más pesado, pero sobre todo es que el motor y sus periféricos, con el cambio y el intercooler, pesan 50 kg más que los del Cupra, y éstos son soportados por el tren delantero. Esto cambia radicalmente el reparto de pesos y toda la dinámica del coche en marcha, los reglajes y la forma de pilotarlo. El enorme par del diésel hace que tengamos que ser mucho menos agresivos con los reglajes, ya que las pérdidas de tracción son muy grandes y, lógicamente, trata peor los neumáticos. Los muelles son más blandos y las caídas menores, mientras que el tren trasero trabaja muy parejo en nuestros dos coches. Digamos que el gasolina es entre 2 y 3 km/h más rápido en curva, pero entre 4 y 5 más lento en las rectas. Al final, hay más tramos de recta que de curva, por eso acaba siendo por lo general más efectivo el TDI".

En cuanto al motor, es donde radican las mayores diferencias, "ya que en el gasolina hablamos de 8.400 rpm, 263 caballos y un par de 230 Nm, frente a 3.900 vueltas, 280 CV y un enorme par de 450 Nm. Esto cambia el tipo de conducción, haciendo que el feeling del diésel no sea el de un coche de carreras, pero luego el tiempo por vuelta es definitivo. En circuitos lentos es donde el gasolina se defiende muy bien, pero en medios y rápidos el TDI impone su ley. Por todo esto, hemos decidido competir en 2008 con todos los coches oficiales alimentados por la mecánica TDI, ya que, además, este coche es más joven y tiene más margen de mejora, mientras que el gasolina ya está muy en el tope de su evolución respecto al reglamento", nos comentó de nuevo Xavi.

A la pista con el Cupra
Con todos estos conocimientos, nos pusimos al volante de estas dos criaturas. El primero en pasar por nuestras manos fue el de gasolina.

Las sensaciones que se viven a bordo de este vehículo son impresionantes, con un motor con pocos bajos, pero interminable en su ascensión de vueltas, un cambio secuencial delicioso y unos frenos de tacto duro, pero de una eficacia impresionante. El comportamiento que descubrimos era algo subvirador, con un tren trasero que, si no pisaba alguna de las humedades que había en la pista, ni se movía por más que lo provocábamos. También supongo que era un tema de reglajes para los periodistas, ya que más tarde Jordi Gené nos comentó al respecto: "Al tener un reparto de pesos más adecuado es más fácil de llevar, deslizando del tren trasero en todo momento. Una vez con el coche apoyado es más parecido, pero el gasolina es más difícil y estimulante de pilotar, tanto por su chasis como por las sensaciones de su motor. De todas formas, a mí me preguntaron en su día: ‘¿dónde quieres correr más, en las curvas o en las rectas?’. Evidentemente, como piloto respondí que en las rectas, ya que es mucho más difícil defenderse en un campeonato tan competitivo como el WTCC en las rectas que en las curvas, donde sólo hay una trazada y una vez que has metido el coche ya nadie te puede toser. Entonces, en Seat me respondieron: ‘pues entonces, te subes en el TDI’".

Y con el TDI
Nada más bajarnos del Cupra, ya teníamos arrancado el TDI. Las sensaciones son completamente diferentes desde el primer metro. El motor apenas suena, pero en cuanto supera las 2.000 vueltas ofrece una patada impresionante que le catapulta hacia las 4.000, momento en el que muere irremediablemente. Son sólo 2.000 rpm de margen, pero de verdad que el par disponible y el empuje son enormes. Por poner un ejemplo de prestaciones entre los dos, cogimos una referencia clara en la rampa de Pegaso para ver las velocidades. Mientras que con el Cupra pasábamos a 165 km/h, el TDI marcó 170... y, como dato curioso, posteriormente con el Supercopa 2008 lo hicimos ¡a 172 km/h!

La velocidad con la que se come el TDI su desarrollo de cambio y la ausencia de "ruido de carreras" hacen que haya que estar muy atento a los leds de sobrerrégimen.

Además de esto, elementos como los frenos, la dirección y el cambio son exactamente iguales en ambos coches cuando los pilotas. Donde sí hay diferencias es en el comportamiento. Tanto par en el tren delantero es normal que se atragante, y existen muchas pérdidas de tracción como se nos ocurra acelerar a fondo a la salida de las curvas. Según palabras de Gené: "Se tiene que pilotar como una MotoGP, es decir, frenar muy recto, porque hay mucho peso delante, pararlo mucho antes de la curva, girar lo más cerrado posible y dar gas pronto con la dirección lo más recta que podamos. La clave del diésel es que cuando des gas el volante esté prácticamente recto, además de intentar soltar el tren trasero lo más que se pueda, para que ayude a girar el coche en el inicio del giro, pero esto es difícil, porque su comportamiento se vuelve muy crítico".

Después de esta comparativa, ha quedado claro por qué en Seat Sport van a disputar esta próxima temporada con sus cinco pilotos oficiales (Jordi Gené, Yvan Muller, Gabriele Tarquini, Rickard Rydell y Tiago Monteiro) subidos en el TDI. De todas formas, Jaime Puig, responsable de Seat Sport, nos comentó que no van a abandonar en absoluto el desarrollo del Cupra, porque, en un certamen con un reglamento tan cambiante como éste, nunca se sabe la sorpresa que puedes tener ante una decisión de la FIA.