Después de abandonar su participación en el Mundial de Rallyes a finales de la temporada 2003, los Skoda Fabia WRC han seguido compitiendo en el Mundial. Varios son los equipos que han continuado defendiendo a la firma checa en este certamen, como el Red Bull, dirigido por Armin Schwarz y con Gilles Panizzi y Mathias Ekstrom como pilotos; el First Racing, con Francois Duval, o el Czech Racing Team de Josef Kopecky, el padre del joven piloto checo, "oficial" de Skoda y que tiene varias unidades de este vehículo cedidas por la marca para competir en el Mundial, un programa que está supervisado técnicamente por la casa matriz. Jan Kopecky es el piloto que va a desarrollar el nuevo proyecto de Skoda, el Fabia Súper 2000, un vehículo construido acorde a la reglamentación FIA S2000 y que la firma checa está realizando sobre la base de la nueva generación del Fabia de serie.
Mientras tanto, Kopecky compite en el Mundial, para seguir acumulando experiencia, defendiendo los colores de la marca checa con los Fabia WRC. Y precisamente uno de esos coches, el chasis número 22, que fue utilizado por el checo en los rallyes de Montecarlo, Alemania y Córcega (en esta última cita sustituyó al 26, el accidentado en el Rallye de España una semana antes), fue el empleado en el Shalymar por Carlos Sainz y Luis Moya. Si bien para los aficionados peninsulares es un coche bastante desconocido, visto ocasionalmente con motivo del España-Catalunya, para los de la Comunidad Canaria este año ha sido uno de los platos fuertes del certamen insular, ya que la unidad número 16, conducida por Toñi Ponce, ha conseguido el título regional de Canarias.
Centrándonos en el Skoda Fabia WRC visto en el Shalymar 2007, la última victoria en rallyes de Carlos Sainz y Luis Moya, diremos que se trata de una unidad diseñada específicamente para asfalto, puesto que, en su última fase como equipo oficial en el Mundial, Skoda sí que construyó chasis especiales para asfalto, más ligeros que los de tierra, cosa que ahora ya no se hace.
Un WRC moderno
El Fabia WRC se presentó en el Salón de Ginebra de marzo de 2003, momento en el que también se mostró la versión de serie más deportiva, el RS, y debutó en el Mundial con ocasión del Rallye de Alemania de ese mismo año.
Será porque tenía muy claro que el coche con el que iba a competir le daba suficientes garantías al conocerlo de sus últimas apariciones en el Mundial, será porque en sus recientes viajes como espectador a los rallyes de Montecarlo y Catalunya (este último, donde negoció con Jan Kopecky su presencia en el Shalymar con uno de sus Skoda) los vio vehículos competitivos, la cuestión es que Carlos Sainz estaba muy tranquilo antes de ponerse al volante del Fabia, en el shakedown del rallye.
El Circuito del Jarama, escenario del shakedown del Shalymar, fue el punto donde coincidimos con Carlos Sainz para que nos describiera el Fabia WRC. Allí estaba, lógicamente, todo el equipo Czech Racing Team de Jan Kopecky, que, junto a Carlos, nos ayudaron a conocer el Fabia.
Posición de conducción retrasada
Decimos lo de tranquilo porque, hasta mediado el shakedown, Carlos y Luis no rodaron con el Fabia por el circuito. Lo primero que hicieron fue colocarse a su gusto los bacquets (Sainz tenía el suyo propio, confeccionado a medida por Recaro), que fue uno de los momentos más importantes, puesto que es necesario conducir cómodo, como nos dijo Carlos Sainz: "Como se puede ver, la posición de conducción está muy retrasada y muy baja. La verdad es que casi más que ver la carretera se intuye por dónde va. Con relación a la posición del Volkswagen Touareg, noto que tengo que llevar las piernas algo dobladas, como suele ser habitual en estos coches, muy diferentes al coche del Dakar, donde conduzco prácticamente con los pies estirados". Después de una corta tanda de vueltas al circuito, al volver a la asistencia Carlos pidió que le bajaran un poquito el volante.
Sainz, que en el Catalunya ya estuvo viendo de cerca el coche, nos enseñó todos los detalles de su interior, como el sistema de cambio en el volante: el aro superior, verde, es para subir de marcha, y el inferior, rojo, es para reducir. Abriendo un pequeño paréntesis, diremos que la caja de cambios es de cinco velocidades, número de relaciones diferente a la de seis habitual, una configuración que ya utilizó, por ejemplo, Peugeot en sus 307. Como elemento de emergencia, también dispone de una palanca ordinaria, situada al lado del mando del freno de mano vertical.
Interior de última generación
Volviendo al interior del vehículo, aunque la última homologación importante se llevó a cabo en 2004, en marzo de 2005, con motivo del Rallye de México, la FIA les permitió introducir algunos cambios, como elementos aerodinámicos (el alerón trasero con más elementos verticales y nuevo diseño del faldón delantero), turbo y colector de escape más ligeros y una redistribución de los elementos del interior. Así, con esta nueva configuración, se llevaron todos los interruptores y la pantalla de información LCD a la parte baja del habitáculo, con el objetivo de rebajar el centro de gravedad del vehículo.
Después de realizar otra corta tanda de vueltas al Jarama y comprobar que todo funcionaba correctamente, Sainz y Moya se desplazaron, junto a varios mecánicos del equipo, a una parte del antiguo tramo de La Parrilla, próximo a la localidad de San Agustín de Guadalix, al lado del Jarama, para probar un poquito el coche en un tramo de rallye. Allí, Carlos condujo el Fabia durante un rato, quedando conforme con el comportamiento y los reglajes del coche: "Este tramo no es muy representativo del rallye y, aunque aparentemente todo va bien, si hay algún cambio que hacer, lo haremos durante el rallye", le dijo a Jan Kopecky.
La verdad es que ni nosotros, ni algunos aficionados presentes a pie de cuneta, ni las personas más cercanas a Sainz (su hijo Carlos y su mánager, Juanjo Lacalle, por ejemplo) podíamos creernos que no pidiera algún cambio de puesta a punto del coche, o que no quisiera realizar más kilómetros, por aquello de: "Va bien, pero puede mejorar", el leitmotiv de toda su carrera deportiva, aunque más tarde (léase recuadro adjunto) se desquitó con el Escort de su hermano Toño.
Rápido acoplamiento
La conclusión de todo esto es muy clara: el Fabia WRC es un buen coche de carreras, un WRC al uso, y Kopecky lo trajo a Madrid muy bien puesto a punto, pues no en vano se trata de un vehículo con el que había competido en las dos últimas pruebas de asfalto.
La configuración del coche, a excepción de esos ligeros cambios señalados realizados en 2005, data de primeros de 2004, fecha en la que se homologaron las principales mejoras con respecto al modelo que debutó en el Rallye de Alemania de 2003. Así nos lo contaba Jan Kopecky: "El desarrollo del motor procede de 2004, ya que los equipos privados no estamos autorizados por la FIA a homologar mejoras". El propulsor, que deriva del empleado en el Octavia, es una evolución del prestigioso 1.8 turbo del Grupo VAG que fue llevado a los 2 litros de cilindrada, y que conserva su esquema de 5 válvulas por cilindro. Su posición ha sido modificada con respecto al coche de serie, retrasándolo para colocarlo justo encima del tren delantero, para así mejorar el reparto de pesos.
Calzado con neumáticos BFGoodrich, Carlos empleó en los tests el compuesto A10. Skoda ha utilizado varios tipos de amortiguadores en las diferentes etapas de desarrollo del coche, y ahora monta unos Reiger regulables de tres vías: compresión en baja y alta velocidad y extensión en alta velocidad. Las suspensiones, de esquema McPherson en los dos trenes, son similares a las del resto de los WRC. Una de las diferencias fundamentales entre el Skoda y otros WRC es su longitud y batalla, más cortas que en el resto de vehículos, lo que le convierte en un coche muy ágil en terreno revirado.
En cuanto al apartado de frenos, el equipo es de la marca AP Racing, con pinzas de ocho pistones delante y de cuatro detrás. Por lo que respecta a los diferenciales, el trasero y el delantero son mecánicos –el trasero dispone de un radiador específico–, mientras que el central es electrónico (activo).
Después de que Sainz nos mostrara el coche de cabo a rabo, esperamos a que finalizara el Shalymar y, después de realizar los aproximadamente 150 kilómetros cronometrados de esta prueba, tuviera ya claro cómo era el coche: "Me ha sorprendido gratamente, porque el coche funciona muy bien. Es un vehículo con una muy buena base, muy bien hecho, muy bien terminado, y en el que se ve que el desarrollo se ha detenido, puesto que los coches más modernos van un pequeño paso por delante en cuanto a potencia, respuesta en baja, rapidez del cambio, etc. Sin embargo, no hay ningún punto en el que haya que trabajar mucho porque pienses que no va, que es un desastre. La diferente configuración del manejo del cambio con respecto a otros WRC, éste lleva aros dentro del volante en lugar de paletas, no ha sido un problema, y en dos kilómetros me he acostumbrado a ello. Tampoco ha sido ningún problema el hecho de que el cambio tenga cinco velocidades, todas ellas muy utilizables y escalonadas. En definitiva, ha sido un coche que me ha agradado mucho y al que, lógicamente, para llevar al máximo desarrollo, habría que mejorar un poquito aquí, otro poquito allá, pero lo importante es que en todos los aspectos funciona bien, frena bien, el motor es potente, etc., es, en definitiva, muy equilibrado en todos sus aspectos".