Pocos cambios de relevancia habrá entre el Subaru Impreza STi japonés que hemos probado frente a la versión europea, salvo la cilindrada: 2 litros en lugar de los 2.5 que tendrá el modelo que llegará a España. Así que, lo que te dispones a leer, es la primera toma de contacto que se publica en España sobre este modelo tan señalado. ¡Disfrútala!

En esta ocasión, el dicho de que "lo que mal empieza mal acaba" no se cumplió, porque, en nuestra primera vuelta de contacto con el Impreza STi al Circuito de Fuji nada parecía ir a derechas: el pace car se encargaba de ralentizar la marcha, el periodista italiano que rodaba delante de mí tenía menos idea de trazar curvas que Sor Citroën, lo que complicaba memorizar el trazado, y a mi mano izquierda le costaba meter las marchas. Porque, claro, en Japón, al igual que en el Reino Unido, los coches tienen el volante al otro lado.

Lo bueno de todo esto fue que comprobé rápidamente la facilidad de conducción del nuevo STi. La comentada situación favorece los errores, que entre conductor y coche solucionábamos con facilidad: sobre todo porque el nuevo eje trasero se muestra menos nervioso que antes, más dócil, sin perder por ello eficacia (algo muy importante). Volveré sobre él.

La segunda ronda de pruebas, ya sin pace car, fue mucho más suculenta. Antes de empezar, lo primero es poner los reglajes que uno quiere. Y el STi tiene muchos. De hecho, estos ajustes y su mayor talante deportivo lo separan claramente de la versión WRX. Si antes eran dos coches casi iguales, uno con más potencia que otro, ahora sus personalidades están mucho más diferenciadas: más deportivo el primero, más burgués el segundo.

El primer reglaje disponible, el del control de estabilidad (VDC), éste tiene tres modos de funcionamiento: Normal, Traction y Off. El primero y el último son como en todos los coches: activo y apagado, respectivamente. El interesante es el "Traction" mode. En este modo de utilización el control de estabilidad sigue activo, pero permite cierto margen de deslizamiento, de manera que garantiza seguridad pero deja juego a los conductores que quieren divertirse y derrapar ligeramente. Los responsables de Subaru nos pidieron que no lo desconectáramos. Eso hice: rodé el "Traction mode".

La cosa no acaba aquí. Ahora toca el turno del motor. Junto a la palanca de cambios, un girador nos permite escoger entre tres mapas diferentes de la electrónica: "Inteligente", "Deportivo" o "Muy deportivo". En el primero, el ordenador intenta traducir en suavidad y ahorro de combustible las órdenes que el pie derecho del conductor manda al motor. Es el ideal para ir al trabajo todos los días. El segundo, el "Deportivo", garantiza una respuesta lineal con esas mismas órdenes, mientras que el "Muy deportivo" (Sport Sharp), a cambio de más brusquedad o consumo, entrega la respuesta más agresiva y veloz ante las peticiones del conductor. Es perfecto para exprimir el coche en una carretera virada o para conducir en un circuito como este. Además, según la opción que escojamos, la luz del cuentavueltas que nos indica cuándo cambiar de marcha varía su momento de aparición: ayuda a consumir menos o a correr más, según nuestra selección.

La tercera opción a nuestra disposición está relacionada con el sistema de tracción total. El Impreza STi tiene nada menos que tres diferenciales, todos ellos autoblocantes: central, delantero y trasero. El central es, simplemente, brillante: mecánico con accionamiento electromagnético, y tan compacto que es el más pequeño del mundo. Mientras, el delantero es helicoidal, y el trasero, Torsen, de nuevo mecánicos. Pulsando un botón podemos adaptar su comportamiento a la superficie por la que rodamos, como hace desde hace tiempo el Mitsubishi Lancer, o también dejarlo en automático para que sea el coche el encargado de pensar por nosotros. Con toda esta artillería, el par es repartido a partes iguales entre los dos ejes, pudiendo variar hasta 41:59, y con que solamente una de las ruedas tenga tracción, el coche avanzará.

En cuanto al bastidor, tanto la batalla como el ancho de vías han crecido de forma importante: 85 mm para la distancia entre ejes y 40 y 45 mm, respectivamente, para las vías delantera y trasera. Mientras el eje delantero es similar al del anterior modelo, con nuevas estabilizadoras y brazos inferiores de aluminio, la trasera es nueva por completo, y según sus ingenieros, es la que ha garantizado en mayor medida la mejora en agilidad frente a su predecesor.

Bueno, todo listo: ¡Vamos allá!

Eficaz
Al empezar a rodar, lo primero que comprueba uno es que el STi no es un coche radical, es más suave que el Mitsubishi Lancer. Eso sí, resulta más deportivo que el Impreza WRX, claramente, aunque me cuesta decirte exactamente cuánto, porque en circuitos todos los coches de serie parecen más blandos de lo que en realidad son. En todo caso, ese plus de deportividad logra eliminar los balanceos en las curvas y garantizar más aplomo, de forma que resulta un ajuste mucho mejor para la conducción deportiva sin agredir claramente al confort.

Una vez en la curva, la respuesta es impresionante. Los diferenciales actúan, y el comportamiento es simplemente brillante: el subviraje se reduce de forma clara, podemos empezar a acelerar mucho antes de lo que pensamos, y después, cuando salimos de la curva, resulta que no hay reacciones bruscas de la trasera. Sólo hay que disfrutar de la conducción.

Las curvas pasan, vemos dónde se salió Fernando Alonso en el Gran Premio de Japón, y el Monte Fuji preside el paisaje. El Impreza es más intuitivo que nunca, y la intervención de los autoblocantes apenas complica nada la conducción, cuando en otras ocasiones sí puede darnos sustos. Se perciben ciertas inercias "extrañas" cuando entran en acción, pero nada que turbe nuestra atención. Agilidad en curva lenta, aplomo en las rápidas… ¡no quiero volver a boxes!

Motor
A pesar de que la versión europea tendrá más cilindrada, 2.5 litros, esto no se traducirá en una potencia muy distinta a los 308 CV a 6.400 vueltas que entrega el modelo nipón de 2.0. Probablemente tendrá más bajos, aunque los de éste no son malos (422 Nm a 4.400 rpm), y en todo caso mejoran frente a los de su predecesor. Eso sí, teniendo en cuenta que nada más ponerse el semáforo en verde llevé la aguja en todo momento a la zona alta, quizá habría que matizar esta opinión tras rodar tranquilamente por ciudad.

El incremento de potencia se debe al control electrónico del acelerador, al ajuste del sistema de admisión y emisión de las válvulas, al nuevo escape y al conjunto turbina-compresor. Por ello, las camisas de los cilindros han sido reforzadas. Su tope de giro está en las 8.000 vueltas. Ha sido asociado a una caja de cambios de seis marchas, muy rápida y también muy precisa.

En Japón, la velocidad máxima está limitada por ley a 190 km/h, y por ello ésa era la que se podía alcanzar en la recta de tribunas. Pero en esta ocasión Subaru se ha saltado el acuerdo tácito de las firmas niponas de limitar la potencia a 280 CV, y la nueva cifra de más de 300 hace mucho más espectacular a su nueva creación. Cada pisotón al acelerador se traduce en avances brutales, comparables a los de modelos más potentes.

La firma japonesa todavía no ha desvelado todas sus características, desde prestaciones hasta equipamiento de serie, así que todavía desconocemos su velocidad máxima o aceleración: probablemente rozará los 250 km/h y bajará de los 6 segundos en el paso de cero a cien.

Estética
Hemos empezado por la dinámica, pero la estética también ha sido una grata sorpresa. En este apartado, más obvio, también su diferenciación con el WRX es clara: los amplios pasos de rueda le dan un aspecto muy deportivo sin llegar al exceso, y la parrilla frontal también incide en ello, al igual que la defensa rediseñada. Nos recuerda así a modelos como el Lancia Delta Integrale o al primer M3, y todo ello sin perder cierta elegancia, fruto de su nuevo y más cuidado diseño. Por otro lado, las llantas son de 18 pulgadas y en la trasera cuenta con un discreto alerón, o por lo menos comparado con el de su viejo enemigo, el Lancer.

Dentro, en general, el ambiente es bastante serio, pero hay varios detalles que logran incrementar la deportividad de forma discreta: los asientos tipo bacquet son protagonistas, ciertos accionadores, como los del climatizador, son semejantes a los del resto de Imprezas pero con un toque más agresivo, y hay logos STi en algunos lugares. La guinda, cómo no, la ponen los diversos botones que Subaru ha puesto a nuestra disposición para realizar los reglajes que hemos relatado anteriormente y que, a pesar de ser discretos, llamarán la atención de todos los que se suban al coche… pues pocos sabrán para qué sirven.

Al igual que el resto de sus hermanos, en su interior carece de materiales de tacto suave, lo que no es algo positivo, pero se percibe un importante aumento de la calidad en los ajustes y en la suavidad de todo lo que hay que accionar, que se corresponde con la que preside la marcha. El STi, ahora, también parece "más coche" que antes.

Bueno, dos tandas de dos vueltas y se termina la prueba. Antes de marzo nos sentaremos en la versión europea, que analizaremos todavía en mayor profundidad, y para entonces ya tendremos un precio aproximado y la lista completa de equipamiento. Como referencia, el modelo actual cuesta unos 42.000 euros.