El camino desde nuestra redacción hasta el tramo Benifallim-Torremanzanas nos lo sabemos prácticamente de memoria. No son pocas las veces que hemos acudido a esta preciosa carretera entre almendros, que justo en los tests de pretemporada suelen estar siempre en flor, para asistir a la prueba de alguna de las novedades de nuestro Nacional de Asfalto. Esta vez se trataba del equipo Subaru Rally Team Spain, que acababa de recibir los Subaru Impreza N14 Gr.N con los que Enrique García Ojeda y Mario Ceballos van a disputar el Nacional de Asfalto, mientras que Brice Tirabassi había estado probando la unidad con la que competirá en el Nacional de Tierra el fin de semana anterior en una finca de Toledo.
Al llegar, el Subaru ya está rodando en las espectaculares manos de Ojeda; un Impreza totalmente blanco, inmaculado, baja como un obús por la estrecha carretera, llegando a las paellas de la parte final totalmente de lado, como si de un WRC se tratara. Rápidamente da la vuelta y engatilla otra vez para arriba los 3,5 kilómetros de tramo, mientras el petardeo del bang se pierde entre las montañas.
Cuando llegamos al "campo base", el despliegue es impresionante: dos motorhomes, carpas que resguardan a dos unidades de N14, un tráiler que será el que lleven a las carreras y una furgoneta-taller desplazada por Ohlins para realizar la puesta a punto de las suspensiones. Un total de 28 personas, entre las que destacan dos ingenieros británicos de Prodrive, dos suecos de Ohlins y dos técnicos franceses de BFGoodrich. También están todos los futuros mecánicos de competición de la escuela Monlau, que realizarán este año las prácticas con el equipo. Aunque el blanco es aún el color predominante, se nota que estamos hablando de una estructura oficial, pues se sabe lo que se está buscando y se ponen los medios para ello.
Desde Prodrive y Subaru STi están muy interesados en el desarrollo del coche en asfalto, que ha sido siempre su talón de Aquiles, y además la nueva reglamentación española con la brida de 36 mm está siendo vigilada desde Inglaterra, porque podría ser una de las opciones de este Mundial sin rumbo que estamos sufriendo. Por ello, todo el programa va a estar tutelado por Prodrive, que enviará a dos ingenieros a todas las carreras y además tiene previstas 16 jornadas de tests a lo largo del año.
Inmaculada realización
Si por algo se ha caracterizado Prodrive siempre, es por su calidad a la hora de realizar coches de carreras; bueno, y también por sus precios, pero ese es otro cantar. Todo cuidado hasta el mínimo detalle, con una terminación prácticamente perfecta. Así es el Subaru, todo un coche oficial.
Cuando nos montamos en él, hay que contorsionarse ante el rígido entramado de barras; nuestra talla es un poco más "generosa" que la de Quique, pero nos acomodamos rápidamente al habitáculo. Todo es bastante familiar, de hecho hemos venido hasta aquí en un Impreza diésel, por lo que al menos el salpicadero es parecido. Bueno, donde va el GPS tenemos una completa pantalla multifunción, el interior de las puertas es de carbono, el volante es de piel vuelta y al arrancar… mejor pensado, se parece más bien poco al bóxer diésel.
El motor suena ronco, como un coche de carreras. Se trata del característico 2 litros de 4 cilindros opuestos, con la peculiaridad de la brida de 36 mm, en vez de la habitual de 32 de Gr.N FIA. Ojeda nos comenta que no se ha buscado llegar al máximo de potencia, sino ampliar al máximo el margen de utilización sin sacrificar la fiabilidad.
Lo primero se ha conseguido, pues el coche empieza a empujar a 3.000 vueltas y sigue lleno hasta las 6.500 rpm, ofreciendo unos 320 CV con un par máximo de 600 Nm; lo segundo, habrá que esperar al desarrollo de la temporada. El motor debe durar, según sus cálculos, unos 1.500 kilómetros, de los que ya llevan 700 de tests.
Caja de carreras
Una de las joyas de la corona es la caja de cambio, una Hewland montada por Prodrive, de cinco relaciones en "H" y dientes rectos. Este cambio proviene de los Subaru WRC de finales de los ‘90, antes de que se instaurara el secuencial. Su funcionamiento es muy especial, con recorridos muy cortos y tacto duro, bastante diferente a una caja de serie y a la que cuesta algunos kilómetros acostumbrarse, pues las marchas están tan juntas que hay que hilar fino, pero una vez hecho a ella es una maravilla, muy rápida y precisa.
El diferencial central es otra de las perlas, ya que es activo, con varias posibilidades de reglaje. Con una ruleta de seis posiciones entre los asientos podemos elegir de 0 a 100 de bloqueo y cuatro posiciones intermedias para programar el mapping del diferencial, cuyas posibilidades son casi infinitas, pues se puede elegir tarado dependiendo de velocidad, revoluciones, marcha… Los dos diferenciales restantes, delantero y trasero, son mecánicos.
La suspensión es uno de los puntos sobre los que más está trabajando el equipo, ya que aún estaba muy verde sobre asfalto. Para ello, Ohlins había desplazado dos ingenieros y una furgoneta-taller, y el segundo día de tests habían conseguido mejorar un segundo por kilómetro, a falta aún de una reforma en los amortiguadores que la casa sueca debía realizar en fábrica.
El potente equipo de frenos, con discos ventilados de 355 mm y pinzas de 4 pistones delante y 285 mm y 2 pistones detrás, tiene un tacto 100% de carreras. El pedal está duro y están diseñados para una conducción muy agresiva, como le gusta a Quique, para funcionar a unos 200ºC. Endless también es uno de los partners, y han estado un día en los tests para encontrar el mejor compromiso. El freno de mano es hidráulico, con una palanca vertical al lado del volante; al accionarlo, desconecta la tracción al tren trasero y permite usarlo en multitud de ocasiones.
A dieta
Actualmente, el coche está en 1.360 kg, cuando el límite en Gr.N Plus son 1.300 kilos, pero dada la celeridad con la que se han realizado los tests, no ha dado tiempo a montar las nuevas partes plásticas. Se sustituirán las dos puertas traseras y el portón, dejando el capó actual, pues es de aluminio y ya bastante ligero y no merece la pena cambiarlo.
Con la lección bien aprendida y la presión de probar un coche que aún no ha realizado ninguna carrera, nos dirigimos hacia el tramo. La bajada de Torremanzanas nos la tomamos con tranquilidad, aunque Quique nos va indicando la marcha adecuada y las curvas con gravilla, que ha sacado él del interior en pasadas anteriores.
Rápidamente, comprobamos que el freno se las trae, con un tacto totalmente distinto a lo que estamos acostumbrados los "mortales". Es duro y no notas el mordiente nada más tocar el pedal, hay que apretar con pasión y, sobre todo, con las pastillas calientes, así conseguiremos una buena efectividad, muy buena dosificación y, sobre todo, una resistencia a la fatiga intachable.
En cuanto tenemos unos metros por delante le damos gusto al pie derecho, y la entrega de potencia es realmente encomiable: antes de las 3.000 rpm comienza a empujar y tiene una curva muy regular que nos deja estirar hasta 6.500, pero no es necesario dejar subir tanto el motor, pues desde abajo tiene rabia y fuerza. Esto hace que no tengamos que recurrir constantemente al cambio, ya que, con más de 3.000 vueltas utilizables, la elasticidad es una de sus armas. Una lástima, pues el cambio, una vez que le pillamos el tranquillo, es una maravilla, con recorridos muy cortos y tacto 100% de carreras. Los típicos "clank" de los dientes rectos te suben el nivel de adrenalina.
En la zona rápida llegamos a meter cuarta, para empezar a apurar las frenadas al alcanzar las paellas de abajo. Al dar la vuelta, comento con Quique: "Oye, esto no lleva el bang". Se ríe y me dice que no, que ahora me lo enciende. Pero que salga despacio, pues, aunque cuenta con estrategia de salida, no quiere forzar el embrague. Para arriba ya me atrevo a apretar un poquito más al Impreza, los cambios son muy rápidos y en las retenciones ya suena el petardeo por la parte trasera.
Es un placer sentir los más de 300 CV empujando de las cuatro ruedas; nada más tocar el embrague para cambiar, actúa el cut-off y corta el gas, para que el cambio sea más preciso y seguro, y aunque es más recomendable usar el embrague, Ojeda nos confiesa que a veces se puede cambiar sin él. Las marchas se engranan casi tan rápido como en un secuencial y siempre hay par debajo del pie; una lucecita se enciende en la parte de arriba del cuentavueltas para decirnos que ya podemos meter la siguiente, aunque el motor aún nos regala unas cuantas vueltas más de empuje. Como los WRC, estos turboalimentados agradecen el ir bajos de vueltas, justo al contrario que los S2000.
Llegamos al final y Ojeda respira tranquilo. No lo ha pasado tan mal como esperaba. Le agradecemos la oportunidad que nos ha dado de probar el coche antes de que comience a correr y le deseamos la mejor de las suertes en este 2009. El primer asalto será no muy lejos de aquí, en el Vila Joiosa, el último fin de semana de marzo.