Tras probar la última evolución del Impreza de calle, reconozco un cierto cosquilleo en el estómago al acercarme a la prueba de este modelo de Tierra. El artífice del coche no es otro que Francisco Pardo, dos veces campeón de la Copa Impreza de Tierra, que este año ha vuelto a la marca de las estrellas después de un paso por Mitsubishi marcado por la mala suerte.
Si bien en anteriores ocasiones el piloto ourensano había configurado el Impreza basándose en el estándar de un Grupo A lo más potente posible, para la ocasión ha decidido bajar un escalón y conformarse con un Grupo N que cumple, además, con las exigencias del Trofeo de Producción inaugurado este año por la RFEdA. Una de las mejores cosas que tiene este coche es la posibilidad de cambiar su configuración de Tierra a Asfalto sin demasiado problema, aunque el uso principal al que está destinado es el de servir a Francisco Pardo para la disputa del Nacional de Tierra.
Lo primero que llama la atención es, sin duda alguna, la alta calidad de fabricación lograda en el modelo que nos presenta Pardo. Para completar la prueba nos acompaña Daniel González, responsable de Subaru Motorsport España, quien también ha querido venir a comprobar las evoluciones del coche y, de paso, jugar con la electrónica para extraer el máximo de este motor.
Un propulsor de bandera
La alta fiabilidad de la que tradicionalmente han hecho gala los Subaru se incrementa en este modelo, que cuenta con el conocido propulsor de 2 litros animado por un turbo que le deja en una cifra de potencia cercana a los 300 caballos. La parrilla del intercooler preside la imagen de un motor sencillo en su funcionamiento y, como decimos, altamente fiable. El motor se ha quedado tal y como ha enviado Prodrive el Impreza STi carreras-cliente, por lo que en la firma británica han tenido tiempo de afinarlo bien para evitar trabajo innecesario.
Si decimos que el coche está "muy de serie", posiblemente nos lleve a error, razón por la que conviene aclarar a qué nos referimos. Con el material suministrado por STi, Pardo ha configurado un coche sencillo, pero con lo necesario para ir rápido. Un nuevo equipo de barras, más ligero pero con una mayor rigidez, comienza a introducirnos en el nuevo mundo interior del Impreza. Se conserva la palanca de cambios original y se añade una barra para el freno de mano, firmada por STi y situada a la izquierda de la palanca de cambios. El mando de manejo de los diferenciales se ha movido al lugar donde va la radio en el coche de calle y, realmente, poco más hay que decir. Tan sólo un volante específico y un equipo de pedales de competición nos delatan que estamos ante algo diferente.
Mecánica rápida
Como venimos diciendo en todo el reportaje, la sencillez ha marcado la construcción de este Impreza STi de carreras. Uno de los puntos que ha habido que cambiar es el equipo de frenos, puesto que los discos que trae el modelo de serie, que sí hemos visto en el modelo de asfalto, han tenido que ser sustituidos por otros específicos para que quepan en la llanta de Tierra, de 15 pulgadas y no 18 como el modelo de asfalto. Ha sido el único cambio destacable, además de una consabida suspensión específica para tierra que, en lo que hemos probado, nos ha parecido eficaz y hasta cómoda para los rallyes de tierra.
Una vez escudriñado el aspecto externo del vehículo, nos metemos de lleno en la conducción de un modelo que, a simple vista, es más compacto y pequeño que la anterior generación. El hecho de perder uno de sus volúmenes (de tres a dos) ha llevado a Subaru a colocar un alerón justo al terminar el techo, para dotar de más apoyo al tren trasero cuando rodamos a alta velocidad. Unos faros con leds aportan la nota tecnológica a la parte posterior del vehículo que, sin duda alguna, es mucho más bonito al natural que en fotografías.
Comenzamos, por lo tanto, a pilotar un vehículo ciertamente apasionante. El motor, 2 litros por los 2,5 del modelo de calle, sobrepasaría tranquilamente los 300 caballos si no fuese porque la brida de 32 milímetros impuesta por la reglamentación deja su cifra un poco por debajo de los 290 CV. En esto de los coches de tracción total, el saber jugar con los diferenciales tiene una importancia suprema. En el reparto de la potencia está la clave para cuajar buenos tiempos y tener buenas sensaciones, sobre todo si hablamos de una superficie tan deslizante como la tierra. A partir de las 3.000 rpm el coche comienza a empujar, mientras que el punto culminante llega justo antes de las 5.000. Corto es, como sabéis, el radio de acción de estos motores, pero lo bueno es que la patada del turbo te permite hacer un poco "el vago" a la hora de jugar con la caja de cambios. Contribuye a mejorar la sensación general el magnífico sonido del motor bóxer, y acostumbrarse, como decimos, a las bondades de la tracción total y una rápida respuesta al entrar el turbo hacen el resto para conseguir que cualquier recorrido por pistas reviradas sea un auténtico lujo.
Es en las curvas lentas donde apreciamos la buena capacidad de tracción del Impreza, ayudados, cómo no, por las explicaciones que Pardo nos da acerca del uso y manejo de los diferenciales. En los virajes más rápidos, que acometemos con más prudencia, notamos cómo el coche también se mantiene sin ningún problema en nuestra trayectoria, aunque a base de tener consistencia en el gas y mucha confianza en que la suspensión va a absorber todas las "inclemencias" de la tierra. La pista por la que transitamos está aguanosa y, además, el día es gris, razón por la que hay que tener un plus de precaución para no resbalar en los giros.
La sensación final es buena. Las posibilidades del vehículo son amplias y, si invertimos un poco más de dinero, el coche puede perder su condición de "Producción" para pasar a ser un tope Grupo N. Habrá que visitar, entonces, las instalaciones de Prodrive con la chequera en la mano para ver qué pueden hacer por nosotros.