Estamos en el Circuito de Albacete. Cinco de los mejores deportivos del segmento de los compactos, que rondan los 4,2 metros, braman en los boxes. El último en llegar, el Honda Civic Type R de 200 CV, es el que nos ha servido de excusa para esta concentración de bólidos, que se cuentan entre los más adecuados para enfrentarse a un terreno muy virado, carreteras de montaña y de segundo o tercer orden. Para encontrar cosas más eficaces, tendríamos que recurrir a deportivos mucho más caros y difíciles de conducir. Podríamos decir que forman un punto de inflexión en el que, para ir más deprisa en tales contextos, habría que gastarse un dinero desproporcionado. Son como el mejor boxeador si lo valoramos "libra por libra", o como Ángel Nieto, para muchos el mejor motero de todos los tiempos, aunque nunca ganase un Gran Premio de 500 centímetros cúbicos. 

Me siento un afortunado, pues tras haber probado más de mil coches durante más de una década, espero ansioso empezar la ronda de pruebas, subirme a cada uno de ellos y ver qué es capaz de hacer.

¡Allá voy! 3, 2, 1… ¡acción!
Luego te cuento si son atractivos o no. Hoy no estamos para tonterías. Vamos a ir al grano, a empezar por los motores. Sin más preliminares, que ya hay excitación bastante.

El del Honda es como el de una moto, como los de sus primas, las CBR. Sus 201 CV son sólo uno más que en la generación anterior, y los ingenieros de la firma han preferido ampliar el régimen en el que hay chicha de la buena, canela fina, antes que aportar más caballos. Así, el sistema VTEC de control electrónico de las válvulas entra en funcionamiento en su modo más agresivo a 5.400 vueltas (en vez de las 5.800 de antes), parece casi un turbo, y sigue y sigue subiendo hasta las 8.300 vueltas, con su pico de potencia máxima a las 7.800. Para el circuito es perfecto. Es apasionante mantener la aguja en tales regímenes, aunque bien es cierto que al principio no te lo crees y parece que ruedas cuatro marchas por debajo de lo que deberías, sobre todo por el sonido, que es fuerte, pero atractivo y apasionado. Mientras, la sensación de deportividad que aporta es máxima.

Fuera de la pista, eso sí, las cosas se complican. Cuando no conoces el trazado y las curvas no son tan perfectitas y redondeadas como las del Circuito de Albacete, es más difícil mantenerlo en ese intervalo de giro, lo que se penaliza con falta de fuerza a poco que no lo consigamos. Es, por tanto, un motor exigente, y nunca podemos perder de vista a la aguja del cuentavueltas si queremos aprovecharlo al máximo. Su velocidad máxima es de 235 km/h, y permite al coche pasar de cero a cien en 6,6 segundos.

Ha sido asociado a una caja de cambios deliciosa, perfecta tanto por su rapidez como por su precisión y hasta por su pomo, redondo y muy a mano. En cuanto a las pérdidas de tracción, son muy escasas, favorecidas por la larga trayectoria de la aguja en busca de potencia cuando partimos de cero.

Al motor de cinco cilindros del Focus ST le ocurre exactamente lo contrario, es casi su opuesto. Con su par máximo de 320 Nm a tan sólo 1.600 rpm (el de Honda es de 193 nada menos que a 5.600 rpm), nada más pisar el acelerador salimos disparados. A ello contribuye el turbo, suave (a 0,8 bares) pero eficaz, y la elevada cilindrada, 2,5 litros. Es tremendamente fácil de exprimir, podemos olvidarnos de él para centrarnos en la conducción, y sus 225 CV aparecen en su totalidad a 6.100 vueltas. Así que, con el motor del Focus no hay que escalar la montaña para encontrar la potencia, pero también es cierto que la escalada en el Honda, como decía, tiene su miga. Por tanto, para rodar fuera del circuito resulta mucho más agradable y fácil, sin perder pasión. No hay que olvidar su sonido, el mejor de la comparativa, porque, romanticismos aparte, tiene una membrana de plástico específicamente diseñada para retocarlo: suena grave y profundo, espectacular, y nada molesto.

Los demás están entre ambos. El Volvo C30 T5 utiliza el mismo motor que el Focus, pero la electrónica ha variado su respuesta. Entrega 220 CV en vez de 225, y su par motor, idénticos 320 Nm, se adelantan hasta las 1.500 vueltas, una cifra verdaderamente increíble, casi cercana al ralentí. Pero, aunque efectivamente su fuerza llega prestísima, el caso es que el vehículo está menos orientado a la deportividad, y la suavidad de la respuesta, la mejor ordenación de la potencia para evitar tirones y brusquedades, o la insonorización, hacen que parezca menos apasionado. Luego llama la atención comprobar cómo sus cifras son casi exactas a las del Focus: 240 km/h de velocidad punta frente a 241 del Ford, y 6,7 segundos en el paso de cero a cien por 6,8 de su rival. Pero no lo parecen.

El motor que comparten Seat León FR y Volkswagen Golf GTI no es muy distinto al del Grupo Ford, pero cambia cilindrada por tecnología. Con medio litro menos tiene mucha fuerza a bajas vueltas (el par máximo es de 280 Nm a 1.800 rpm), potencia máxima a un régimen nada elevado (200 CV a 5.100), y por tanto goza de una gran facilidad de uso, particularmente en el día a día. Sin duda, la inyección directa y la admisión variable contribuyen a ello, y tan sólo la zona final es algo más insulsa, pero bien poco.

Probablemente es la caja de cambios DSG, de relaciones más cortas en el caso de Volkswagen, la que hace que sus prestaciones sean mejores que las del Seat: 233 km/h por 229 del FR, y 6,9 segundos en el paso de cero a cien frente a 7,9. Es una delicia, altamente recomendable salvo por un detalle: cuesta casi "medio kilo".

Todos valientes
Entre los diferentes chasis también hay diferencias acusadas, pero existe una nota común: todos ellos son muy nobles. Los ejes traseros, siguiendo la influencia alemana de toda la vida, llegan firmemente amarrados al asfalto, aunque en general permiten un muy discreto juego que aparece cuando se fuerza, incluso en el caso del Volvo. Esta tendencia puede restarles un punto de agilidad en terreno más virado, pero aporta una gran seguridad en curvas medias y rápidas.

El esqueleto del Civic es, de nuevo, el que más sensaciones aporta. La firmeza de la amortiguación es la más acusada, y su precisión, enorme. Cuanto más virado es el terreno más se nota la diferencia, y enlazar curvas a sus mandos es una verdadera gozada. Altamente gratificante. Como contrapartida, es el más incómodo, el que más deja notar en el interior las irregularidades del terreno. Repito que es el que más se parece a un modelo de competición en este sentido, y el que deben escoger los que busquen eficacia sin apenas límites, olvidándose de todo lo demás. Dado que su motor, como expresaba líneas atrás, es exigente, su conducción requiere mucha atención para alcanzar sus límites, es un tanto estresante, pero para los adictos como nosotros es un interesante reto.

Tras él, los dos chasis más interesantes son los de Focus ST y Golf GTI. Ambos resultan particularmente equilibrados, y su compromiso entre una enorme eficacia y un suficiente confort es verdaderamente destacable. Al contar los dos con motores turbo de fácil utilización, son mucho más democráticos que el Honda: hacen que cualquier conductor se sienta Carlos Sainz a sus mandos. Puestos a decidir, el Ford es ligeramente superior en sensaciones, es un punto más comunicativo que el Golf, que parece ir sobre raíles. A cambio, el modelo alemán nos hace parecer mejores conductores, tal es su facilidad de conducción, a la que también colabora la caja de cambios DSG.

El Seat León FR no dista demasiado de estos dos modelos, aunque es un punto más burgués. Resulta menos deportivo y su amortiguación es más suave: es el Cupra el que se iguala con estos contrincantes a la hora de acercarse al comportamiento más deportivo. Con ello, el FR es también más confortable. De todas formas, sigue siendo un modelo muy dinámico, particularmente bien equilibrado en la balanza de la eficacia y la suavidad.

Por último, el Volvo C30 T5, curiosamente, es uno de los más nerviosos, aunque hablamos de márgenes tan pequeños de diferencia que ésta sólo se comprueba en reacciones muy al límite. A ello colabora que las llantas de serie de 16 pulgadas y un elevado costado han sido sustituidas en el modelo de pruebas por otras de 18 pulgadas y perfil bajo. En el C30 T5 es más parecido a un GT, a un gran turismo ágil y rápido, que a estos demonios, aunque les planta cara sin problemas. Como esbozaba líneas atrás, la suavidad del cambio de marchas y sus más largas relaciones, la insonorización o la respuesta del volante, menos directa, colaboran a menguar las sensaciones puras, de manera que es mucho más adecuado que todo el resto de sus rivales para el día a día y los viajes. Aun así, hemos de aclarar que su deportividad es sólo comparable a la del S60 R, de manera que es uno de los Volvo más dinámicos de los últimos tiempos, sin duda.

En pocas palabras, el Civic Type R es el modelo más apasionado, Focus ST y Golf GTI los más equilibrados, mientras el León FR baja un escalón el listón de la deportividad, y el Volvo C30 T5, otro más.

Diferenciación estética
En lo que a imagen se refiere, todos los modelos aquí presentes han añadido suculentos detalles estéticos que les hacen más atractivos y les diferencian del resto de sus hermanos de gama, siempre con la limitación de no llegar a excesos que puedan resultar poco elegantes. Éste es un gran temor de las marcas.

Una vez más, el que más llama la atención es el Honda. Y es que su carrocería es de por sí muy llamativa, con lo que sólo ha necesitado pinceladas como los bajos del capó delantero del color de la carrocería, faldones traseros y pinzas de freno para marcar su personalidad y diferenciarse del resto de sus hermanos de gama. En el interior, de nuevo la originalidad es de primera línea, con un salpicadero cortado en varias alturas, muchos juegos de luces en la información de los relojes, una palanca de cambio bien situada y unos excelentes bacquets de Alcántara. En definitiva, el coche japonés es tanto el más deportivo como el que más lo parece. Esto, a veces, no es de Perogrullo.

El Focus es también generoso en este apartado, comenzando por su tonalidad anaranjada tornasolada (Electric Orange), que le hace muy llamativo. Defensas, llantas o alerones son específicos, al igual que los bacquets en el interior y los relojes sobre el salpicadero, que aportan nuevas informaciones, como la carga del turbo. Los detalles "racing" son, como puede comprobarse, comedidos, aunque suficientes para que se note que el coche no es un Focus más. 

Golf GTI y Seat León FR siguen la misma tendencia: buscan diferenciarse y llamar un poco más la atención, pero no son tan atrevidos como los dos modelos expuestos. El FR tiene nuevas defensas o retrovisores en negro, mientras que en la cabina destacan los asientos, el volante o la palanca de cambios. El coche alemán es más espartano, tiene la parrilla frontal con un ribete rojo y nueva defensa, mientras que en su interior es el volante asimétrico lo más llamativo, aunque tal forma no acaba de ser perfecta a la hora de hacer manos, pues éstas se sienten extrañas al manipularlo y toparse con sus irregularidades en giros muy cerrados.

Por último, Volvo apenas añade detalles deportivos a su creación, para que siga pareciendo un lobo con piel de cordero. Aparte de las llantas y un discreto alerón trasero, poco más le diferencia de los demás C30. Hay que conducirlo para conocer de verdad su personalidad.

Precio y equipamiento
Teniendo en cuenta que tomamos como punto de referencia los acabados básicos en todos los modelos, el mejor precio de la comparativa es el del León FR, el único que baja de los 25.000 euros sin que ello suponga un equipamiento de serie corto: climatizador, ordenador de a bordo, ESP o control de velocidad vienen de fábrica. El Honda Civic Type R incrementa el precio en unos 1.000 euros para alcanzar los 25.000, y su dotación de elementos de seguridad y confort es ligeramente inferior. Hay que irse a acabados superiores para contar con el control de velocidad, por ejemplo, o el testigo de presión de los neumáticos.

Si ponemos otros mil euros más sobre la mesa, el Focus ST está disponible desde 26.600. Tiene 25 caballos más, no lo olvidemos, y frente a los dos coches ya vistos, añade los automatismos en luces y limpiaparabrisas, muy útiles, pero quita el sistema de control de presión de los neumáticos entre los elementos más destacables.

El Golf sube el precio hasta los 30.000 euros, que en esta ocasión están justificados: el cambio DSG es caro, y el equipamiento de serie muy jugoso: faros de xenón, luces y limpiaparabrisas automáticos, programador de velocidad, ESP, climatizador… Sin el DSG, la cifra se queda en 28.000, mucho más pareja a la de sus rivales, y más teniendo en cuenta que está más equipado. Por último, el T5 es el más caro de la comparativa, con un PVP de 32.000 euros y un equipamiento de serie inferior al de su rival alemán.

Veredicto
Sin duda, el modelo más deportivo y apasionante de los hoy analizados es el Honda Civic Type R. A pesar de que se ha moderado un poco, su talante sigue siendo el de un atleta que enamora conducir al límite, sea donde sea. Como contrapartida, también es el que menos se adapta a un uso diario, pero los responsables de la casa japonesa se han esmerado en que sea suficientemente confortable y suave. Si eres un verdadero apasionado, éste es tu coche.

Ford Focus ST y Golf GTI son los siguientes en la lista. Quitan un ápice en deportividad y añaden una pizca de suavidad, de forma que su equilibrio entre ambos términos es espectacular. Además, al igual que ocurre con el coche japonés, se percibe en sus chasis un intenso trabajo de puesta a punto. A favor del Focus tenemos un precio más ajustado que el del GTI, y un poco más de comunicación entre el conductor y la carretera. Eso sí, la versión con cambio DSG es una delicia, aporta la pasión de un cambio secuencial y el confort de uno automático, pero por mucho dinero. Si no tienes problemas en este sentido, es una muy interesante opción.

El Seat León FR, dado que es el más barato, resulta la elección perfecta en el caso contrario al expuesto: si quieres sacar partido de tu dinero, el modelo de Martorell ofrece un producto muy similar a los demás, pero por menos desembolso. Su chasis no es tan refinado como los hasta ahora expuestos; no es tan deportivo como un Cupra, pero no decepciona.

Por último, el C30 T5 es un modelo pensado para un público que busca deportividad, pero no tanta, y con más refinamiento y elegancia que las que muestran sus contrincantes. Es el mejor en confort, suavidad y discreción, así que debes escogerlo si estas características son importantes para ti.