18/04/06
La gasolina todavía no ha dicho su última palabra. Cuando el diésel está en su mejor momento y parece barrer el mercado, sale a la palestra alguna maravilla como ésta, de la mano de alguna marca pionera en la tecnología, como es Volkswagen, y hace que nos pensemos dos veces comprarnos un coche que inunde de humo negro toda la carretera.

Todo un ejercicio de innovación y tecnología aplicado a uno de los estandartes de la marca. Sin duda, este motor 1.4 con doble alimentación compresorturbo dará mucho que hablar.

Si sobre el papel parece una alternativa más que interesante, habrá que ver cómo se traduce todo esto a la hora de conducir. ¿Conseguirá batir al todopoderoso 2.0 TFSI? Desde luego, la lucha está servida.

Envidia cochina
Que si 170 CV es demasiada potencia para un 1.4, que si el motor reventará a los 50.000 Km, que si un compresor y un turbo no casan por ningún lado. A la hora de descalificar se puede llegar a escuchar de todo. La marca alemana, siempre a la cabeza en soluciones innovadoras, ha tenido que soportar incesantes críticas cada vez que sacaba alguna de sus joyas al mercado. Y el resultado siempre ha callado aquellas voces que tanto criticaban. A mí, visto lo visto, todo esto me huele a una sola cosa: a envidia.

Una vez que la tecnología FSI está completamente asentada en todo el grupo, y con las mecánicas diesel en cabeza de las ventas, la inclusión de este tipo de motores gasolina de baja cilindrada y alta potencia pueden hacer pasar horas extras junto a la almohada a más de uno.

Y esto se traduce, como seguro que estáis pensando, en sólo dos cosas: anda mucho y consume bastante poco.

Efectivamente, el motor 1.4 FSI que podría dar de 75 a 80 CV si no fuera sobrealimentado, entrega la friolera de 170 CV con la ayuda de un compresor Roots y un turbo que no deja de soplar hasta pasadas las 7.000 vueltas.

Las prestaciones para un coche de apenas 1.200 kilos son exce- lentes, y los consumos también. Haciendo diferentes pruebas, hemos podido medir que a unos 120 km/h, el pequeño mil cuatrocientos gasta unos 5,5 litros a los 100 km, apenas un litro más que un 2.0 TDI de 140 CV.

Lógicamente, si exprimimos los 170 CV, por muy poca cilindrada que tenga, los consumos se disparan hasta los 11 ó 12 litros en conducción deportiva.

A los mandos
Conducir este Golf GT es una delicia. Nada más girar la llave de contacto nos damos cuenta de que es sumamente silencioso, de hecho si entramos en el coche con el motor en marcha no nos daremos cuenta de que está arrancado si no nos fijamos en el cuentavueltas. Pegando un pequeño golpe de gas, escuchamos tímidamente al compresor entrando en funcionamiento. El sonido es parecido al ya tradicional “molinillo” de los Mini, aunque mucho más atenuado.

Como os explicábamos hace unos días, el sistema doble de sobrealimentación es algo complejo. El compresor, que gira 5 veces más rápido que el cigüeñal, genera sobrealimentación desde las primeras vueltas y se desconecta automáticamente a las 3.500, es entonces cuando el turbo tiene los gases necesarios para entrar en funcionamiento, y lo hace hasta pasadas las 7.000 rpm.

El resultado en orden de marcha es un empuje en bajas impropio de un 1.4. 240 Nm de par frente a los 130 que tiene el 1.4 FSI atmosférico.

Además, la centralita, que cada vez son más listas, varían la entrada en funcionamiento de uno u otro según las necesidades solicitadas por su conductor. Por ejemplo, circulando a bajas vueltas y a punta de gas, se desconectan los dos. Si entonces pisamos el acelerador a fondo, pondrá los dos en funcionamiento para que el compresor le eche un cable al turbo hasta que coja la inercia necesaria para catapultarlo hasta la siguiente curva.

En esta circunstancia notamos un cierto retraso justo en el momento de pisar el acelerador a fondo y un pequeño tirón. No molesta en absoluto.

Con unos bajos excelentes y una zona media demoledora, este pequeño pero rabioso propulsor podría poner en aprietos a coches más potentes.

Exprimiendo al máximo
El comportamiento de este nuevo Golf GT es realmente excelente. En una zona revirada, el subviraje se hace presente en los giros que son más pronunciados. Se nota la ligereza de la parte delantera, lo que le hace más ágil en cambios de apoyo rápidos. Sin duda que la buena puesta a punto de este chasis, que en esta versión incorpora suspensiones deportivas 15 mm más bajas que en el resto de la gama tiene mucho que ver, sin embargo lo cierto es que se puede ir tremendamente rápido, y lo que es mejor, con una sensación de aplomo y seguridad encomiables. Si apretamos el botón mágico del ESP para poder exprimir el propulsor y el bastidor al máximo, nos encontramos con un coche que pierde fácilmente tracción a la salida de los virajes más lentos. No nos queda otra que achacarlo una vez más a la ligereza del motor y por consiguiente de toda la zona delantera.

A la altura
El equipamiento de esta versión es abundante. A la ya comentada suspensión deportiva habrá que sumar elementos como los faros bixenon, llantas BBS de 17 pulgadas, asientos deportivos, o volante específico con anagrama incluido.

Este Golf se convierte pues, en una opción muy a tener en cuenta para quien busque exclusividad, prestaciones y bajo consumo. ¿Se imaginan esta misma tecnología aplicada a un 2.0 TFSI?